文/财政部科研所副研究员 周放生

　　2002年，中国汽车产量达325万辆，比上年净增长91.6万辆，相当于1992年全年汽车产量，增幅达39.2%，与中国汽车第一轮合资热启动时的1991年相当，创历史新高；15户重点汽车企业平均产销率均超过100%，行业主导作用日益增强。去年，前五家汽车制造商（上汽、一汽、东风、长安、北汽等）的生产集中度为65%，3+6（上汽、一汽、东风三大汽车集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利等六家轿车骨干企业）的轿车生产集中度超过90%。

　　各种车型中，轿车、重型卡车发展最快。新颖、时尚的轿车车型频频推出，让人目不暇接，彻底打破了“普桑”10年不变脸的局面。由于汽车消费政策的改善，经济型轿车迭出，私人购车成为轿车消费的主力。

　　2002年，跨国汽车公司快步进入中国汽车市场。出人意料的是，他们带来的不是大量进口车和独资冲动，而是以与中国汽车制造商广泛合作的方式抢滩中国汽车市场。三大汽车集团都相继选择了两大合作伙伴：上汽与德国大众、美国通用“联姻”；一汽左牵大众，右携丰田；东风在和标志雪铁龙合作之后，又与日产全方位合作。合作规模之大，程度之深在中国汽车发展史上前所未有。

　　在国内，上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组了柳州五菱；东风参股悦达起亚；一汽收购烟台车身、拿下青岛颐中汽车、控股天汽。以三大汽车集团为主体的并购活动，此起彼伏，成为市场关注的热点。这种并购基本摆脱了那种以抢占地盘、扩大产量为目的的、单纯的规模扩张，向以提高核心竞争力为目的、以并购为手段的产业整合推进。其中最有意义的是一汽与天汽的重组案，它的价值不仅在于它是中国汽车工业史上最大的一次重组，而且在于它是一次真正意义上的产业整合。通过重组，一汽搭建起了经济型轿车这个生产平台，天汽则获得了向大排量轿车延伸的便利条件，双方的产业链都更加完整。另外，德隆入主陕汽、川汽，进入重型卡车市场，显示了民营资本的一种新动向。不管是内并还是外购，中国汽车市场的竞争实质上已成为跨国公司的“圈地运动”,他们已开始影响中国汽车业的合作重组变局。

　　目前，中国汽车生产企业在沪深两市共有A股上市公司49家，其中整车厂22家，零部件厂27家。但是汽车业的整合多采用协议转让的方式进行，没有充分发挥资本市场的作用。就目前而言，中国汽车上市公司数量仍显过多，通过资本市场重新洗牌，采用股权置换方式进行合并同类项式的整合将成为趋势。

　　2002年，中国汽车制造企业研发费用占总销售额的比重仅为1%，比全球500强企业的研发投入低了4个百分点。研发投入过低，直接影响中国汽车企业的自主开发能力。去年虽然中国轿车新车型层出不穷，但拥有自主知识产权的极少。此外，尽管近年来中国汽车工业迅速发展，但是就其销售规模来看，与国外主要汽车制造商相比，仍显微不足道。