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联想集团6月2日公布了截至今年3月份的2003财年业绩，全财政年度净利润增长3.5%，增长来源主要有两方面：投资利得和个人电脑销售额增长。看财报数据，联想来自企业和个人客户电脑销售的总营运利润较上年增长12%，至12.4亿港元。但手机业务全财年出现7460万港元的营运亏损，上年为盈利2900万港元。与此同时，联想集团的IT服务业务出现5800万港元的营运亏损，上年亏损额为6140万港元。该公司的合约制造业务全财年营运亏损9520万港元，上年实现850万港元的营运利润。联想的这一业绩只属于“微增”，较市场预期逊色。联想股价当日下跌，这是市场最好的表态。
客观地评价，联想的情况很不好，2003年财报进一步证实了安邦分析师过去的担心：在多元化至今进展不大的情况下，缺乏业务增长点是联想面临的最大威胁。香港的外资分析师也看到了这一点，花旗美邦就表示，难以确定联想哪一项业务可以成为长远的增长动力，花旗美邦因此将该股投资评级从“持有”降到“减持”，目标价由3.8港元降至2.25港元，预期联想未来3个月的股价将跑输大市。
笔者认为，联想的业务增长点仍然不能得到有效解决，显示联想已经处于危机的边缘。危机至少体现在三个方面：一是联想极力选定的新增长业务，普遍表现不佳，非核心业务如手机、IT服务、合同制造（主机板）业务都不太理想。二是核心业务的地位正在下降。联想的电脑营运总利润虽然增长12%，大众预期的18.3%还有一段距离。主因是联想的分销网络遭到很大冲击。有统计显示，联想在国内的电脑市占率出现下滑。就业务结构而言，电脑销售下滑对联想意味着伤筋动骨。三是联想的交班到目前仍不算成功，没有顺利进入“柳传志之后”时代。据香港市场人士观察，柳传志最近经常眉头深锁，显然是为联想的发展而发愁。在业绩公布会后，柳传志承担了主要的向市场解释的工作，向投资者积极推介联想。从战略上看，联想现在正面临着一个关键的转折点。
内地汽车业今年将受到两面夹击
北京正在举行的规模巨大的国际汽车展，使得市场对汽车的关注又推向一个高潮。但与之形成鲜明对比的是，国内汽车市场的销售开始冷清，出现显著放缓。过去3年，中国汽车产业连续保持了50%以上的增长，但今年以来情况发生了明显改变。
根据最新统计，第一季度我国轿车产量大增约50万辆，但库存量在2月份也开始增加，3、4月增加到4万多辆。据国资委公布的数据，今年1至4月，13户汽车行业国有重点企业完成工业总产值1477.6亿元，增长24.2%；实现主营业务收入1569.8亿元，增长19.9%。收入增速落后于生产增速4.3个百分点。产销率93.4%，同比回落2个百分点。尤其值得注意的是，4月底，国内汽车产成品存货142.1亿元，大幅上升27.9%。实现利润120.3亿元，与上年同期相比，增长为零。
可以认为，今年的汽车市场已经亮起了警号。从目前情况看，两个大的形势对国内汽车业来说十分不利：一是市场增长开始放缓。今年汽车产销率的下降、库存增加以及利润率降低，都显示出中国汽车市场的购买力在经过两年“井喷”式的爆发式增长之后，开始进入一个相对较低的增长常态。二是国家的宏观调控开始波及到汽车消费。一个典型的例子是，配合国家紧缩银根，抑制投资过热的宏观调控政策，银监会已经要求银行加强汽车贷款的风险管理，各地全面紧缩汽车消费贷款。近日有未经证实的数据称，截至去年底中国汽车融资贷款额高达1800亿元，但估计已有超过945亿元的银行个人汽车贷款已变成呆坏账。这一数据可能有些夸大，但它会引起监管部门的高度关注，导致未来加强控制汽车消费信贷，这会有效抑制消费需求。此外，保险公司的退出汽车消费市场，也使得汽车消费的环境在恶化。
初步判断，上述几方面形成的格局在今年内难以改变，国内汽车市场将继续受到市场增长放缓和宏观调控的双重压力。
治理超载不能简单地“一刀切”
新的《道路交通安全法》从5月1日开始实施，该法的执行，首当其冲地是治理超载。据了解，治理超载已引起了较为普遍的运价上涨，加剧了运输瓶颈。据台湾石化公会提供的不完全资料，近期内地不论南方、北方，省内直径在300至500公里以内的运费，每吨上涨人民币30至50元；跨省运输，范围在300至500公里内，北方与华东地区的运费上涨至每吨人民币100至200元。最严重的是西北、西南、华北等地往华东、华南地区的运费，已涨至每吨人民币600至700元，比平常的运费上涨350至450元。广东今年的荔枝外运，运输价格升幅从30%到100%不等。据称，一辆载重5吨的货车从高州到上海，以往运费只需4000多元，现在已升到8000元左右，严重地打击了当地的果农和经销商。在四川省，一些制药公司为了应对运费上涨，联合将产品出厂价统一上调了20%-25%。在北京，一家从事饮料制造的外商，其运费成本今年内已经上涨了30%。
上述数据并非想证明不该治理超载，而是想说明治理超载不能只从交通安全角度来简单地“一刀切”。因为，运输不仅关系着众多企业的物流成本，众多人员的生计，也会影响到物价，影响到通货膨胀。
对政策部门来说，对有如下问题必须有清楚的认识：一、超载是过去长期以来形成的，国内的经济运行和市场，已经对超载产生了“依赖性”。简单地说，一些企业要不超载，生意就没法做，成本就降不下来。二、政府部门应该弄清为何普遍出现超载。其实，除了运输业相关环节的利益驱动外，重要的原因之一，就是普遍存在的乱收费和管理混乱。比如，一些地方的长途客车运营，车主每天要被扒掉四层“皮”，管理费（俗称人头费）、客运附加费（俗称座位费）、养路费、运管费、挂靠费、车船使用费、油费、年审费等，再加上各种各样的罚款。在这种严酷环境下，不超载就挣不上钱。再比如，不少地方每年都把治理超限收费定为考核的重要指标，驱动着各级地方和管理部门将运输行业作为一个重要的利益来源。可以说，超载很大程度上是被逼出来的。
在做法上，简而言之，在治理超载的同时，一定要配套相应的改革，如大幅度降低过桥费，高速公路通行收费，尤其是治理政府和相关部门的管理混乱和乱收费。（安邦集团研究总部高级分析师 贺军）
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