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2004年4月3日，法新社发自华盛顿的一则电文引起了全球特别是亚太地区国家的关注：美国太平洋司令部司令托马斯.法戈上将称，美军可能沿着这个横跨马来西亚、新加坡和印度尼西亚的狭窄海峡部署军队，以
打击诸如武器扩散、恐怖主义、偷渡贩毒和盗版等跨国威胁。法戈说，这项计划将促进信息和情报共享，与东南亚国家步调一致开展长期行动，从而有效打击恐怖分子及其他犯罪分子。法戈声称，“这项计划得到了非常广泛的支持。”
然而事实并非如此。法新社次日从吉隆坡报道，马来西亚国家通讯社援引马副总理兼国防部长纳吉布.敦.拉扎克的话说：“原则上，确保马六甲海峡的安全是马来西亚和印度尼西亚的责任。目前，我们不打算邀请美国参加我们已在那里进行的安全行动。”
人们注意到，中国官方对此没讲什么，但这并非意味着中国与此无关。相反，当世人多把目光聚焦于“马六甲困局”之时，许多有见识的中国人却将目光盯在了中南半岛南端狭长伸出部分中部的“克拉地峡”和我们的近邻缅甸。
容易被卡——中国传统海上生命线的通病
一直以来，始终有一个问题困扰着前国家海洋局高级工程师许森安。“中国与外部海洋世界主要通过三条海上通道相连，它们分别位于马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡，说它们是中国的海上生命线，我觉得一点也不过分。”令许森安感到不安的是，三条水道的地理位置使它们有一个通病——容易被“卡住”。
大隅海峡沟通着中国与日本、加拿大和美国；宫古水道沟通着中国与新西兰、澳大利亚、南美；马六甲海峡则连接着中国与南亚、西亚、非洲和欧洲。长期从事海洋政策研究的许森安说，这三条水道与中国的海上进出口贸易紧密相连。
根据今年7月18日交通部披露的最新数据，2003年全球海运量为61亿吨，中国市场海运量占了将近1/6。博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在7月底举行的中国海运年会上表示，“世界上80%的货物贸易都是通过海运完成运输的，在我国这一比例可能更高。”
一方面，中国进出口贸易的发展促进海运需求迅速增长；另一方面，“中国周边海洋安全形势却越来越严峻。”许森安说。
为了遏制中苏为首的社会主义阵营，上世纪40年代末至50年代初，美国提出“东方弧线”的新月形封锁战略。据资料显示，由当时南朝鲜、台湾、越南构成的“第一道防线”和日本、菲律宾、马来西亚、泰国构成的“第二道防线”合称为“第一岛链”。许森安说，从地理位置上不难看出，我国的三条海上生命线，恰好构成对“第一岛链”的“三点突围”，因此很容易被卡住。
经历过冷战时代的许森安表示，“我不认为美国的岛链封锁已经成为历史，现在是更嚣张了。细数一下，马六甲、南沙、台海地区、钓鱼岛等等，没有一个美国不插手的。”
有资料表明，目前我国60%以上的进口石油来自中东，需要经印度洋穿过马六甲海峡运至我国。但马六甲海峡存在着海盗活动猖獗、交通秩序混乱等一些不可忽视的安全隐患。而且在美国的全球战略中，马六甲海峡是其必须控制的世界16大咽喉水道之一。
寻找到更安全、更理想的沟通印度洋和太平洋通道，已经成为中国必须考虑的问题。
超越太平洋的两种选择
东临暹罗湾、西濒安达曼海，最窄处仅40多公里的泰国克拉地峡是这一命题的“候选热门”。
《远东经济评论》和伦敦《金融时报》都认为，在克拉地峡铺设石油管线工程，对中国的好处在于减少海运与石油成本，增强中国的军事战略安全。据港台媒体报道，这条古代曾繁忙的东西方贸易通道，最近在泰国和中国、日本的共同推动下，准备开凿运河并铺设一条输油管道。“如此一来，每艘油轮可能缩短三至四天的航程，每趟航程可以省下30万美元的工本。”
然而，国内对开通克拉地峡的成本和效益比是否划算、是否更为安全普遍存在质疑。特别是有的专家怀疑，在安全程度方面，克拉地峡与马六甲海峡相比是换汤不换药。暨南大学东南亚研究所林锡星教授认为，“克拉地峡看似解决了马六甲海峡的问题，实际却栽进了中南半岛的火药桶。”
在中印和中缅边境建设运输通道的选择，也出现在人们的视野中。
云南省社会科学院南亚研究所所长王崇理研究员在不久前的一次实地考察中了解到，目前中印贸易进出口货物大多数经印度洋绕过马六甲海峡抵中国东部沿海，再经陆路到中国大西南，运距长达6000公里。而沿中印公路，即史迪威公路从云南省昆明市至缅甸印度173号界桩仅1180公里，再走42公里就可到达印度东北部的雷多。这条路修建于抗日战争期间，经过60年风雨沧桑，路基仍完好，修整之后，仍可利用。
王崇理告诉记者，这次考察更加坚定了他在上个世纪80年代中期就已在脑海中形成的“中国应直接在印度洋寻找新的国际通道”的想法。
此外，中缅之间的陆水联运大通道也具有非常强的可操作性。缅甸的实兑港是深水港，能修建停泊20万吨级油轮的码头。新建实兑深水港仅须投资几千万美元。而且，从中缅边境的瑞丽，经曼德勒到实兑港全程约900公里，其中400多公里已经通了铁路，且缅甸政府对其余路段也做了修建铁路的规划。输油管道完全可以选择沿铁路修建，不仅省事，还能节约大量经费，也比较安全。
从上世纪80年代中期起，王崇理和一批云南省学者在当地政府支持下，就加入到“面向印度洋开放战略”研究行列中。王崇理说，改革开放后中国的对外开放主要是面向太平洋，经过20多年中国在“向太开放”取得巨大成就的同时，必须及时启动面向印度洋的开放，才能形成更完善的“两翼双飞”的开放格局。
记者了解到，早在1996年，云南省政府就已经对中缅陆水联运大通道表现出浓厚的兴趣。中缅联合考察组当时花了19天就得出结论，“技术可行、经济合理、时机成熟”。原因何在？云南省航务管理局有关人员解释，“昆明至仰光的陆水联运通道面对的是印度洋。”
前出印度洋，世界起波澜
有学者直言，“中国前出印度洋，世界起波澜”。
王崇理认为，目前实施印度洋开放战略客观上已不存在大的障碍，打通出海口陆路通道技术是可行的，基础条件好，关键是要处理国与国之间的关系。
他指出，中国经过长期努力，周边环境有了很大的改善，但也应看到中国所处的周边环境相对复杂，一些区域还存在不稳定因素。至今印度洋周边也不安宁，存在中东、巴以、印巴等问题，中印关系也有待进一步改善；另外缅甸国内局势不稳对我国面向印度洋开放战略的实施也会带来威胁。
对于中国走向印度洋尤其是与缅甸的合作，香港时事评论员何亮亮认为，美国向来把海洋战略看得很重，所以当中国向海洋拓展的时候，美国必然会出来干涉，但估计不会直接干涉，他们更多的精力会用在台湾问题上。
不过，综合分析我国对外开放形势，王崇理认为，任何事情不可能一帆风顺的。“一开始提出面向东南亚开放战略时，许多人也认为存在许多障碍，不到20年，中国-东盟自由贸易区建设已形成共识。”他认为，“只要理顺关系，中国走向印度洋不需要太长的时间。”
专家认为，中国在贯彻自己的海洋战略时，不要太在意别人怎么说。前国家海洋局高级工程师许森安说，“前些年中国威胁论曾叫得很凶，现在声音越来越微弱，难道是因为我们批判得成功把它们压下去了，还是因为中国以自己的表现向世界证明我们没有那么咄咄逼人，我想不言自明吧。”
在政府决策者看来，印度洋通道与地区发展密切相关；在战略家看来，印度洋通道更与国家安全紧密联系在一起。一些普通民众的态度却有所不同。“开通印度洋通道最大的好处只是节省了航程，但是经由他国运输所带来的通关程序，以及途中不确定性的风险，却使成本大大增加。”广州远洋运输公司CI策划处处长陈昆对记者说。他认为，打开印度洋通道只对西部内陆省份有意义。
但专家普遍认为，现在是中国能源和运输渠道走向多元化的开始，应该是多渠道的互补，而不是相互竞争和替代，况且中国东向海路进出口在中国进出口中仍占据着举足轻重的地位，并非轻易就可替代。
