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即使不考虑通胀因素，目前油价与上世纪70年代石油危机时期相比并未达到巅峰，美国等西方国家并不急于出手干预，石油定价体制怪圈短期消退无望，国际油商操纵市场令我蒙受巨额损失
编者按
屋漏偏逢连夜雨。与宏观调控相伴而行的，是国际油价一路狂飙，比去年同期上升了80％多。作为世界第二大石油进口国，中国对于世界原油市场的依赖正在逐步加强。国际油价的高烧不退，牵动着整个社会的每一条神经，经济社会承受的压力之巨可想而知。
正像我们不敢轻易预测股市会跌到何时一样，我们同样不敢轻易断言油价到底涨到何时才是尽头。但时至今日，我们再去揣摩油价的起落已经没有太大的意义，尽快拿出应对之策才是当务之急。
那么，高油价对我们冲击究竟有多大？作为一个耗油大国，如何才能避规高油价的风险？我们如何才能掌握石油的定价权而不至于受制于人？
来自海关总署的统计显示，受国际石油价格暴涨的影响，进口液化气价格今年以来不断攀升，国内液化气价格也随之上升。近日，广州瓶装液化气价格突破了80元大关。
分析人士认为，成品油价格高涨，供应链上诸多环节紧张的局势暴露出了我国石油定价体制存在的弊端——现行定价体制不能完全反映国内供需，从而使国内石油市场陷于被动。与此同时，由于在国际石油定价上我国的议价能力不足，也产生了相关负面影响。
国内定价体制怪圈
从1993年开始，我国已变为石油净进口国，而且进口量呈逐步扩大的趋势——这是一个众人皆知的事实。但鉴于石油资源的现存条件和石油工业发展现状，直到现在，我国采取的依然是“与国际油价变化相适应，在政府调控下以市场形成价格为主”的石油价格形成机制。
国家发改委石油战略专家曹建军指出，这种过渡定价机制主要存在两方面的弊端。
其一是，跟踪国际市场油价的定价机制本身就有内在矛盾。他指出，内在矛盾又表现为两个方面：“对国内成品油市场行为的不合理引导和对国内成品油生产结构的逆向调节”。
据其分析，由于技术上的原因，目前我国与国际市场成品油价格直接挂钩，这就存在一个价格滞后期，即国内市场价格的确定必然要对照前一个时期的国际市场价格。“根据目前国内的技术条件与管理水平，国家规定这个滞后期为一个月。”
曹建军认为，即使以后逐步缩小这个滞后期，但滞后期本身是不可能消除的。“在现代通信技术不断发展的条件下，这个滞后期就为国内成品油交易各方都赢得了一个掌握市场价格行情的时间。”他说，对价格管理者来说是“事后价格”的中准价，对成品油交易者来说则是个“事前价格”。如果信息及时，企业管理完善，成品油价格实际上是个不由企业决定的“计划价格”。
国家建设部政策研究中心主任陈淮博士认为，“从目前形势看，单纯被动地跟踪国际市场油价对国民经济的稳定发展十分不利。”
国际定价权受制于人
中国燃料油每年进口量高达1800万吨，是亚洲燃料油市场的重要消费国和进口国。中国石油对外依存度不断提高，石油消费量已占全球的2％，但在国际定价机制里连0.1％的权重都没有，基本上是被动接受国际石油基准价，在国际贸易中损失巨大。
专家分析，由于装船运输等原因造成时间的延迟，国际燃料油贸易一般都是在签订贸易合同若干天后才开始交货。为了便于交易，通常选择交货时交易双方都认可的某个市场价格为基础，加减运输费用等作为成交价格，这个双方认可的基础价格就是基准价。
目前，国内进口的燃料油绝大部分来自新加坡，因此中国燃料油贸易主要采用普氏新加坡市场的基准价格。同时，新加坡作为亚洲的石油交易中心，其基准价得到较为广泛的认可。
但应该看到，新加坡市场与国内市场不同，其基准价不能反映国内市场状况，两地价格经常出现背离，不完全符合中国市场需求。业内人士表示，由于国内尚无基准价，使得我国在燃料油贸易方面处于一种十分不利的位置，即国内燃料油市场只能被动地接受国际价格，更难于采取有效的措施减少价格变动导致的市场风险。
据一位业内人士透露，新加坡燃料油市场的基准价是由标准普尔提供的，这一价格的基础是每天下午5时到5时30分之间新加坡燃料油公开交易平台上的交易记录，而新加坡兴隆公司、BP公司等几家大的国际油商，则通过操控这一时段的交易记录来拉高市场价格，使中国买家蒙受巨大的损失。
“如两家公司相互进行高价对冲，往往以区区2万吨的成交量就可以将这一价格大幅抬高。另外，这些油商还掌握着中国进口燃料油的规律，往往在用电高峰期到来前后、配额许可证发放前后等时段，联手把价格抬高。”
中国需要自己的声音
作为全球第二大石油消费国和进口国，却在国际市场上没有发言权。专家指出，国内石油需求量的急剧上升与国际供应方的价格垄断，成为当前我国石油进口的“硬伤”。
事实上，自石油输出国组织宣布限产以来，国际油价的持续走高给中国进口石油造成的损失高达每天100万美元以上。而近期的油价飞涨又使得这个数字迅速扩大，并对水、陆、空运输，燃油发电等行业造成了不利影响，导致我国工业品的成本全面上升。
国际油价的大起大落，令以石油为经济命脉的中国处于被动地位。瑞士信贷第一波士顿的经济学家早先甚至断言，如果今年国际油价高企在每桶40美元以上，中国“将是全球最大的输家”——由此来看，这个判断着实让中国企业感到背后生凉。
所幸的是，随着中国融入全球定价体系，这种境遇正在发生改变。上海期货交易所总经理姜洋认为，我国燃料油期货的上市将使亚太地区燃料油定价中心自然而然地向中国转移。作为中国建立石油期货市场的开端，燃料油期货的问世将成为中国踏入世界石油定价体系的第一步。
经济学家表示，随着中国进入重工业化时期的经济高速增长阶段，以及对能源需求的与日俱增，中国产品价格融入全球定价体系不仅迫在眉睫，而且是大势所趋。中国只有掌握大宗商品的国际定价权，才能在瞬息万变的国际市场上把握主动，实现由经济大国向经济强国的转变。
国内首个汽车燃油标准有望年内面世
国际原油价格飞涨虽然没对国内车市造成显著的负面影响，但汽车燃油价格的高企以及国内汽车污染问题日益严重等因素，正在催生中国首个汽车燃油经济性标准出台。
国家发改委工业司有关人士近日透露，国家汽车燃油经济性标准即将发布，以使我国汽车燃油消耗在2008年达到世界平均水平。据披露，新标准将分两个阶段实施：第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年初。对于在2005年7月之前已经获得批准的在生产车型，两个阶段的执行日期分别享有1年的宽限期。
有分析认为，新标准的实施将逐步抬高外国汽车制造商进入中国汽车市场的门槛，在华的外资汽车制造商可能不得不显著加大投入。
增加的成本将集中体现在汽车核心部件上。中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光对本报记者表示，由于新标准将涉及到油耗和排放的具体指标，这就意味着国内厂家对发动机的技术研发和生产将投入更多的成本，同时对国内已经量产和即将引进车型的发动机技术都可能形成冲击。
而据已披露的信息，即将颁布的标准将根据车辆的不同重量制定不同的油耗水平，要求制造商生产的每个车型都要达到相应的标准，比国外的相关标准要求更为严格。可以对照的是，美国的燃油经济性标准是按汽车厂商销售的整批汽车的平均耗油量计算。
而贾新光认为，“随着油价问题的延续，中国消费者的汽车消费观念也在改变，车并不是越大越好，排量也不是越大越好。”在新标准日渐明晰的背景下，厂家的生产和经营思路要变，一些地方主管部门的工作思路也要变。他认为，部分地区限制低排量、经济型汽车的作法将得到有效纠正。
