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□本报记者文雪梅
美国第十大航空公司———ATA航空公司日前申请破产保护，这是近来陷入窘境的又一家美国航空公司。
自2001年恐怖袭击后航空业乘客数量一直未能摆脱低靡状态，导致各大航空公司竞争极为惨烈，而最近随着国际油价居高不下，燃油成本不断上涨，美国航空公司更是惨淡经营。
9月，美国第七大航空公司合众国航空公司（US A irw ay s）向美国破产法庭申请破产保护，这也是该公司在两年内第二次申请破产保护。
UAL旗下的联合航空（U n ited A ir－lin e s）也正努力摆脱破产保护。因未能落实融资方案，仍处于破产保护期内的联航无法按原计划于今年夏天摆脱破产保护，今年6月再次要求法院延期3个月审理破产案。再加上H aw a iian A ir－lin e s，ATA已成为第四个申请破产保护的美国航空公司。
而美国第三大航空公司达美航空（D e lta）也将有可能做出它的破产决定。此前，达美航空公司管理层提出年节省10亿美元计划，其飞行员工会表示该计划是对飞行员职业的“侵犯”，目前劳资双方正在进行谈判。达美飞行员能否做出让步与公司达成协议，这对于达美航空来说是至关重要的，因为这决定了达美航空能否避免走上破产保护道路。
ATA创建者兼首席执行官乔治·迈克尔森说，ATA将以8750万美元的低价卖掉其在芝加哥中央机场的航空枢纽及其他一些资产，以确保印第安纳波利斯这个中心。A irT ran A irw ay s的控股公司A irT ran H o ld in g s宣称，将接收ATA的一部分业务。ATA称，在得到破产法庭的批准后其交易将开始实行。
乔治·迈克尔森2002年从半退休状态又返回到了这家麻烦不断的航空公司的领导岗位上。在发布会上迈克尔森对记者表示，公司将履行其全部飞行时刻表。他期望，公司作为一家强大的低成本航空公司能够在几个月内摆脱破产保护。
ATA并不打算放弃其最有价值的资产———Am b a ssad a ir T rave l C lub，这是迈克尔森于1973年建立起来的，后来繁衍出了ATA的其他子公司。迈克尔森说：“我认为，自建立的那天起，它（Am b a ssad a ir）没有贬值一分钱，一直是一个亮点。它无疑是我的骄傲和快乐所在，它是充满活力的，并且将继续成长和繁荣。”
但就ATA的全部业务而言就不能这样来形容了。曾一度是ATA急速发展的利润点的军用包机需求已经开始下降，ATA仍背负着购买新飞机的几百万美元的债务，2004年上半年公司宣布超过9000万美元的亏损。
ATA近来宣布了超过300人的裁员计划。到目前为止，ATA的飞行员和飞行服务人员已经同意作7000万美元的薪酬让步。ATA的飞行员、也是
印第安纳波利斯飞行员协会会长的E r ik E n gd ah l称，工会将努力促使平稳过渡。迈克尔森也做出表示，将保留尽可能多的工作岗位。
对于乘客来说，迈克尔森认为，公司申请破产保护几乎不会给他们带来什么不同。但是仍然有一些乘客担心这会对他们的旅行计划带来影响。
在华盛顿，美国航空运输稳定委员会（Th e A ir T ran sp o r ta tion S tab iliza tion B oa rd）表示，它计划在ATA航空公司的破产保护期间继续与其展开合作，以确保纳税人的利益。该委员会在声明中说，它将“密切监督资产出售进程，以减轻任何令纳税人可能承担的额外风险”。这一委员会是自2001年恐怖袭击以后成立的、面向航空公司提供政府贷款担保项目的机构。2002年9月，它曾经向ATA提供了1．48亿美元的贷款担保。
此前，美国航空运输稳定委员会也曾为合众国航空的10亿美元贷款的大部分提供了担保，这帮助该公司得以在2003年初脱离了破产保护程序，但最终合众国航空由于未能按时偿还上述贷款，在上个月再次申请破产保护。
