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□记者 宁南 王晓玲
解开中国汽车发展道路的谜局，北汽是上选的标本
“没有哪个国家的汽车发展与政府决策的关系像中国这样盘根交错，也没有哪个中国地方汽车工业像北汽这样因为人的因素走了如此多的弯路。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的汽车生涯是从北汽开始，深知这个地方汽车工业30多年发展过程中的酸甜苦辣和问题的肯綮。在他看来，解开中国汽车发展道路的谜局，北汽是上选的标本。
皇城根下的婚姻
北京市经委委员、经委汽车小组成员樊健记得很清楚，2000年，北京工业经济发展走到了十字路口。
“当时由于首钢压产，逐年削减，从800万吨减到600万吨，最后减到350万吨，北京劳动力就业和税收大幅下滑，北京到底搞什么？大家似乎都不甚清楚，争论很多。”樊健向本刊记者回忆，北京市整个经济管理部门几乎都参与到了这场讨论中。
最后争论来争论去，占上风的意见认为，发展首都经济还是要搞实业经济，“但 又不能有污染，冶金、化工、建材都不让上”。这个时候，市委逐渐把决心下到搞现代制造业上来。
搞现代制造业，首选当然是汽车。北京市委第九届二次全会确定下来的现代制造业，龙头就是汽车。
但是北京在汽车产业决策问题上一直就比较模糊。樊健告诉记者：“多年来汽车被认为是北京的支柱产业，但计划要搞，却没有做，所以一直就没有什么规划，更谈不上具体的执行。加上原来北京汽车工业比较乱，到底留哪一块，不要哪一块，一直不能决定。”他认为，最后真正下定决心要干汽车，也只是近两年的事。其中最关键的因素，还是现代轿车项目。
2001年8月，在北京新北纬饭店举行的一次商务酒会上，正在为北汽发展寻找方向的北汽控股董事长安庆衡，碰到了韩国现代集团为现代汽车寻找中国机会的人士。了解各自的苦衷后，双方相见恨晚，进行了第一次亲密接触。
10月初，安庆衡向北京市委汇报了北汽欲与现代合资的愿望。市委表示支持，并在10月17日时任北京市委书记的贾庆林偕同当时的市长刘淇亲自出马，会见了韩国现代株式会社社长郑梦九。北京现代项目开始浮出水面。
樊健告诉记者，围绕着北京现代项目，催生了在北京市生产汽车的决心。“因为在现代项目批复之前，对北京汽车要有一个整体的说法，怎么利用存量？怎么进行合资？”他介绍，这个事情从2001年11月就开始讨论，中间曾培炎、李荣融连续考察调研北汽。
经过跟国家各部委以及专家反复讨论，2002年3月，时任国务院副总理的吴邦国召开了一次专题会，主管副市长刘海燕亲自汇报，会上形成了北京现代、北汽福田和北京吉普组成的三大板块雏形。而后，2002年5月国家经贸委批复现代项目，三个板块的思路才最后成形。
也就在2002年，中国汽车产业出现“井喷”。
迷雾重重的北京汽车
北京汽车终于得到了统一的说法，三个板块的前景也逐渐露出曙光。
但是有汽车业观察人士对北京上汽车还是不太看好，一种评价说：“一个是病急乱投医，一个是忙着放卫星（指现代要冲击世界汽车5强），政府又在扮演救火队员，北京汽车业前景并不明朗。”
中国社会科学院工业经济研究所研究员袁钢明觉得这种评价太刻薄，但他对北京这样的城市搞汽车也不太认同：“北京是一个政治文化中心，应该发展服务、会展，北京在服务业上的优势是别的城市没法比的。”
他举例说，东方广场建成后，由于大批公司搬入，带动了整个东城区税收大幅上升。“北京吃这个就足够了，没有哪个城市能比。”袁说，“但现在北京吃了这个还想吃那个，北京的制造业所造成的成本一定会高于它的收益。”
袁钢明觉得，北京为了将制造业迁出城，付出了巨大的成本。现在又倾力汽车，“若干年后回过头来再看，它带来的污染、能源消耗、城市负担等等工业问题，有可能这个项目也是错误的。”他认为汽车产业不应该是个“万金油”产业，“什么地方都能贴”。
一家境外汽车公司的中国区副总裁多年来也深入研究过北京的汽车投资环境。他委婉地告诉本刊记者，在北京投资汽车产业，远远没有在以上海为代表的长江流域那么富有市场诱惑力。“北京有很多发展产业的优势条件，关键在于北京到底是什么样的城市？工业的优势在哪儿？现在的确还不清楚，至少我不清楚。”在他看来，只能说北京是个各方面都能发达的城市。
作为国际汽车巨头，丰田负责中国销售服务的服部悦雄对北京似乎更感兴趣的是市场而不是生产投资。“丰田的传统，不会将汽车整体生产基地固定在一个地方。丰田在中国是通过各地市场合资实现的，以保障丰田在中国市场的总成本最低。”丰田已经在各个重要的城市都有了合资厂，从沈阳到广州，还有上海的项目。因此，丰田看样子不太会将生产基地放在北京。
事物的判断往往是因角度、立场而变化的。袁钢明不否认，从北京政府的角度看，没有什么站得住脚的理由不让北京搞汽车，“北京搞汽车确实有它传统上的优势，再加上政府的支持，北京的基地、人才、制造基础比其他地方还要好，上马汽车可能会比别人还要快。”
尽管他认为从宏观的角度看，中国现在更应该将制造中心放在一些中等城市，“现在全世界没有哪个首都还在干大制造业，这都是上个世纪的事情。”可他承认，由于制造业在地方占的税收比重大，“所以从发展北京地方经济角度来看，发展汽车没什么问题，但要站在超出北京的位置来看，就没有多少道理了。”
多年的工业经济研究，袁钢明清楚地知道其中的无奈：“我们在很多工业项目的选择和安排上都有不尽科学的地方，都有利益的制约，地方工业很少有人能不站在地方的立场上，从全局上做决定。”
“头号工程”
不管怎样，北京汽车工业的崭新规划已经出笼。北京市政府把其定为北京的头号工程。并为之成立“汽车工业领导小组”，市长任组长，常务副市长任常务副组长，副市长任副组长。责成原北京经委副主任徐和谊出任北京汽车工业控股责任有限公司副董事长及北京现代汽车有限公司董事长一职。
现已调任华夏银行董事长的原北京市副市长刘海燕认为，北京现在发展汽车工业，是要利用汽车工业产业链长、就业量大、对经济增长拉动明显的特征，替北京市盘活现存的汽车存量资产，带动零部件业的全面振兴，解决下岗就业问题，带来可观的资产收益和财政税收。
北京市政府一位参与过北京汽车产业规划讨论的人士也认为，北京发展汽车，除了与其他一些城市竞争外，一个重要原因是，北京本来就是一个汽车基地，之前几次想重新振兴都未成功，虽然这些企业现在已七零八落，但作为一个老的配件基地，政府已投入大量的资金，当然希望有一个项目能够重振北汽，“可以利用原来的设备、人员东山再起”。
“但是新项目不可能利用原来的配套体系。因为北汽的零配企业已经相当陈旧，不要说国际，连国内都跟不上了，”他告诉记者，用这些存量资本可能反而被捆住了手脚。
以零部件为例，由于北京的零部件企业都是为切诺基建的，切诺基原计划年产8万辆，但到目前为止，最高也就是3万辆，所以拖垮了这些配套企业，现在转产的转产，卖地的卖地，而且剩下的少量厂也无法为现代配套。“中国的零部件基地在江浙一带，北京想要在自己的周边再建一个基地已经不可能了。”
“现在所谓的存量就是厂房和场地。现代项目需要重新建配套体系。而完成这一体系需要投入最少200个亿。所以，不能简单地说利用存量。而且汽车工业需要滚动投入，一次投资后就等着赚钱的思想不现实。”至于就业，在他看来可能更不现实，北汽包括北内在内共有6万多人，而北京吉普最多只能消化四五千人，现代或许更少，福田大部分生产不在北京，“所以靠汽车制造来解决就业比较困难”。
作为北京市“汽车工业领导小组”执行机构的北京市经委汽车小组成员樊健，也不得不承认这一点：“利用存量、盘活存量，但存量有没有价值，是盘活存量成本大？还是通过引进合作新搞成本大？以前觉得现代项目一搞，存量就盘活了，现在一看，蛮不是那么回事儿。”
“有关部门只好退而求其次：能用的尽量用，不能用的不勉强用。而且存量用在什么地方也很难说。据樊健介绍，北汽摩的土地卖给中央电视台卖了14.3亿，“这14.3亿有相当大的部分要解决债务问题、人员分流问题，解决发展问题，几大块一分，这14.3亿的存量可以说没剩下什么。”
韩国现代汽车株式会社中国副会长朴炳载也向本刊记者表述了相同的看法。他认为，北汽只有1/3的资源是可用的，但生产成本与其要求相差很远。至于零部件问题，他觉得进行全国全球采购可能更适合现代。而且对于润滑系统和一些核心的动力配件只能是进口。
“你也明白北汽的状况，多种生产标准和生产技术并存，而哪种都不成规模，我们不能不这样做。”朴炳载说。
事实上，北京现代中，韩方董事掌控了三个要害部门：开发、采购、销售，这意味着在零部件采购方面中方没有决定权。据透露，韩国现代最大的配套件OEM供应商——万都已经来到中国，这家由现代集团控股10%的企业很可能就是未来北京现代最大的零部件供应商。而中方企业届时只可能分到雨刷器、密封塑胶件等二三级配套的一杯羹。
看来“市长工程”里的“小九九”，更大程度上可能只是北京市政府的一厢情愿。
新父子关系
其实，北京现代、北汽福田和北京吉普组成的“三个板块”，对北京市政府指导的思路，也是各有各的想法。某北汽控股高层向记者叹道，别说北汽控股，就是市政府，对三大板块中的北京现代和北汽福田，眼看着也是“水泼不进”。
“水泼不进其实不是坏事。”这位高层补充说，“人家是企业，当然要独立经营。”
北京现代的中方并非北汽控股，实际上的代表是北京汽车投资公司，董事长为原北京经委副主任徐和谊。这个出身首钢、从政于北京市经委的美国马里兰大学公共经济管理学进修生，主持北京工业经济改革，亲自操刀北汽与现代合资，对北京现代有着鲜明而独立的发展观点。
这位因SARS而未能接受采访的北京现代董事长给了本刊记者一份其于5月8日撰写的文章《发展北京汽车工业的必然性与可能性》，清晰地阐述了他的汽车观：他自始至终坚持汽车生产的国际化。
在徐和谊看来，跨国公司在国外设厂生产、就地销售是生产企业国际化的重要方面，“全球化选择OEM件，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源，降低生产经营成本……汽车产品为满足国际市场的需求已失去了民族性，追求的是国际性、通用性和竞争能力。”
显然，这样的思路与北京市政府想要达到的目的并不一致，相反它更接近与现代追求跨国发展的思路。那位北汽控股高层人士说道：“10年后，北京现代是什么样，真的难以预测。但它肯定不是北汽控股的现代，更不会是北京市政府的现代。”
事实上，儿子闹独立并不是从北京现代起头的，最早最鲜明的还是王金玉掌舵的北汽福田。北汽福田董事长是安庆衡，王金玉只是总经理。但安在福田上知人善用，按照现代企业制度放手让王金玉在市场上闯。业内人士都知道，福田能走到今天“中国轻卡老大”的地位，“离开王金玉不可能，离开市场原则更不可能，而有时这甚至需要顶住来自政府的压力”。
北汽福田党委副书记、监事长赵景光接受本刊记者采访时说，福田发展过程中，一直坚持按市场的原则，而不是政府的意愿行事，比如在多有政府干扰的兼并重组上，“有用的我们合作，没用的厂，我们是坚决不会合作的。”
他清楚地记得，“有一年市政府给我们推荐北旅汽车，想让我们重组。但研究后认为，我们当时还没有上大客车的计划，重组北旅是不合适的。于是顶住压力没合作”。相反，北内五分厂的五十铃发动机，是和江铃庆铃一起引进的，“而我们又需要发动机厂，所以就重组了这个发动机厂”。在他看来，北汽福田以后还将继续坚持自己的道路。
现在，连北京吉普，也逐渐独立起来。北京市经委汽车小组组长樊健接受采访时说：“今天上午JEEP2500下线时，童志远（北京吉普汽车有限公司执行副总裁）对我说，樊健对不起，2500齿轮我没有选北齿的，因为日本的同类产品，质量高、耗油量低。并没有因为北齿和吉普都是北汽集团的企业，人家就选用北齿的。”他坦言，自己没有权力用行政手段去干涉。
樊健告诉记者，吉普这3年发生了很大变化。以前禀承计划，搞了很长时间的吉普汽车的国产化，由于量上不去，给北汽集团背上了沉重的包袱，“因为当时都是按吉普的车型进行的国产化，但这个车型一个是耗油高，一个是产品老化，不符合市场要求，所以产量一直没有达到生产能力，而销量也在四五年前降至了最低点。所以吉普确实有很长一段时间比较困难。”
今年3月份，北京吉普结束了连续多年的亏损，年底可望持平。这与它调整战略，专心市场是分不开的。事实上，只要政府还把企业当儿子一样对待，这种斗法就会持续下去。不过，在樊健看来，政府现在已经明白其中的道理了。
江湖中的游鱼
樊健认为北汽的三家公司都各有特色，“但福田的特色是三家公司中机制最灵活的，新产品开发速度快，市场覆盖面大，最重要的是北汽福田有自己一整套企业生存发展经营的特色。”
面对这种来自政府官员的由衷赞誉，可能谁也想不到北汽集团中，这艘王金玉掌舵的年销售额高达数十亿的艨艟巨舰，9年前只是个小虾米。
1994年，生产不景气的北汽摩公司与几成空壳的山东诸城车辆厂实行了近似“扶贫式”的重组。北汽福田党委副书记、监事长赵景光告诉记者，当时根本没人对这对重组看好或抱有希望。
在“好死好活由你去”的气氛中，这对组合独自走上了市场。但第一炮就走红了。据赵景光回忆，福田把北汽摩公司开发的轻型载货汽车BJ1022驾驶室和整车制造技术嫁接到农用车上，生产出新一代农用运输车，价廉物美，“想不到大受市场欢迎”，竟然一举盘活了北汽摩公司价值近1亿元的闲置资产。
为什么从卡车做起？赵景光介绍：“当时看了一下市场，我们的整体实力也只能做这个，因为轻型卡车是汽车里面技术含量最低的，我们投入全部精力进入这个行业，一下子就做大了。1998年开始上，1999年就做了全国第一，而且和后面的厂差距越拉越大。”
占领这个市场后，王金玉认识到一个产品是不能长久持续发展的，决定上轻客。 “当时有点树大招风了，许多厂都瞄上了福田，”赵景光说。这个时候，王金玉的市场战略眼光显示了威力。他和大家商定后上了发动机，之前北汽福田用的是绵阳的发动机，但没有发动机就要受制于人。果然，兼并了北内五分厂的五十铃发动机不久，沈阳金杯就动手从发动机开始扼杀福田，不过已经迟了。
樊健也认为，福田由于总是把自己放到离市场最近的地方，所以对市场和战略的研究比较准确，“不是想当然，拍脑门做决定。王金玉说我就管两个事，一个是战略，一个是人。实际上他确实也是只分管人力资源和战略发展两个部。”
赵景光为福田从一成立就走入市场颇多自豪：“福田的产品不是一步到位的，是逐步升级的，也逐步适应了市场。这和吉普现代都不同，现代是一步到位的，索纳塔拿来就生产，几大件，DKD装起来，吉普一上来就是切诺基。福田是从低端到中端再到高端，走过了一个产业升级到产品升级的过程。”
北汽福田仅靠几千万“死资产”，发展到现在40多亿元的“活资产”，它有理由更相信市场。赵景光说，市领导对福田的道路是肯定的：“去年贾书记来时说，你们的发展路子很好，就按你们的思路继续发展，言下之意就是市里没有精力管福田，要集中精力抓现代，抓吉普的续约，你们自己发展吧。这就给了福田管理上的自由。”
政府有很多重要的大事要管，北京要干轿车，现代项目要合资，吉普项目要续约。赵景光认为，福田有能力做好自己的事。
作为经委汽车小组成员的樊健，现在考虑最多的还是北京汽车在江湖中应该怎样个活法。“从整体来看，北汽在全国只排第五、六位，我们在进步，人家也在进步，而且是比我们速度更快地在进步，”樊健担心的是，“有可能我们从某一单个产品市场上领先，从整体实力来讲，还差得很远。”
但福田在市场中游鱼的姿态，对北京汽车可能更有启示。正如《庄子》所言，相濡以沫，不如相忘于江湖，与其大家干涸在岸上等死，还不如各自在江湖里自由自在。
