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在中国，什么时候坐飞机能像打的一样简单？
3000美元走遍世界？在常人看来不可能做到的事情，一个叫朱兆瑞的人做到了。而他所赖以实现的前提，是现在正风行欧美亚等国家的廉价航空概念。会不会有一天，我们打着“飞的”去旅游，就像打着的士去上班一样简单？
这一天似乎不远了！中国民航总局局长杨元元曾经明确表示，民航总局将同意一些民营企业和大的旅行社筹办低成本航空公司。在此背景下，国内低成本航空公司小荷已露尖尖角：在四川，备受关注的国内首批民营航空公司之一的“鹰联”亦为低成本航空公司；在上海，春秋旅行社也意欲进入民航业；在香港，国泰航空表示正积极准备成立自己的低成本航空公司；而在南京，也有消息说一家低成本航空公司即将浮出水面。
坐飞机出行，一直是尊贵身份的象征，而如今价格何以“自甘堕落”？上海航空公司的董事会秘书徐骏民解释：“公司将中国联航的经营模式定位为低成本经营，主要是为了应对市场的竞争。”
要说廉价（或低成本）航空公司的先行者，当属美国的西南航空公司。1971年6月8日，该航空公司开始了它的处女航，飞出了首条低成本航线——达拉斯往返休斯敦。此后，它创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。
随即，低成本廉价航空公司席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架，并呈现快速增长趋势。
而在中国国内，每年乘机人数大约为7400万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。廉价航空的市场潜力无疑不可限量，但市场并非是决定廉价航空诞生的惟一条件。今年7月，民航总局副局长杨国庆就曾在新加坡称，目前中国仍缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。
而更有业内人士分析，“目前中国的政策环境下，廉价航空公司运营的可能性为零。虽然已有3家民营低成本航空公司获批，但在没有政策扶植的情况下，最近3—5年他们很难发展成廉价航空公司，只会发展成有一定特色的小型航空公司。”中国廉价航空主要面临有四大问题：一、空管体制的约束；二、航油、航材垄断，成本高居不下；三、机票价格不放开；四、二级机场数量相对较少。
据了解，一条航空路线的经营成本＝机场起降费用＋人力资源成本＋航材和航油费用＋其它费用。其中，机场起降费用是一笔大开支，而航油费用也能占到总开支的2成左右。目前国内的机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班。而且，国内目前生产飞机燃油的能力极其有限，主要依靠进口，但各大航空公司自己不能直接购买，所有燃油只能由中航油统一供给，燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。另外，像航线开辟的严格限制、管理水平低下以至人机比例居高不下等等，也都注定了中国国内航空公司运营成本居高不下。
看来，关于廉价航空，至少在一段可以想象的日子里，普通百姓还得继续“望空兴叹”了！
配料：美国廉价航空公司生存十大法宝
1、只飞往至少有130万名乘客的大城市
2、每架飞机雇员平均为84.6名
3、主要依靠网络售票
4、减少转机尽量直飞
5、不飞国际航线
6、飞机驾驶员工资低
7、退休养老补贴少
8、市中心不设售票办公室
9、订票代理人工资低
10、只飞一种机型
（ 责任编辑：任宁 ）
