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2004年12月11-12日在深圳五洲宾馆举行的“2004深圳国际物流大会”由博鳌亚洲论坛与中国深圳市人民政府共同主办，大会的主题为“亚洲联网世界”。菲律宾前总统拉莫斯、联合国工发组织总干事卡洛斯、新加坡交通部部长姚照东、菲律宾贸工部长塞萨、博鳌亚洲论坛秘书长龙永图、中远集团总裁魏家福、香港机场管理局主席冯国经、商船三井物流(日本)有限公司社长森和树、美国联邦快递亚太区总裁简力行、UPS亚太区副总裁欧思文、宅急送总裁陈平、美国丘博公司高级副总裁Rich Soja、亚太物流学院执行总裁Robert de Souza等政府界、商业界和学术界人士将出席会议并做演讲。搜狐对本次会议做现场报道：
会议主题：《中国物流业：条块分割与统一市场》
会议时间：2004年12月12日
会议地点：深圳市五洲宾馆深圳厅
第一位演讲嘉宾是曹江林先生，他是中国建材集团的副总经理，易好家商业连锁公司的董事长，是北兴物流公司的董事长，是中国物流方面的专家，在中国建材集团系统工作了十几年，使多个亏损的企业扭亏为盈，探索出了一条几乎和国际化经营理念与运作的模式，迎合中国企业实际情况发展的道路，他出色的经营管理才能，得到了同行和社会的赞许，下面请曹江林先生演讲，有请。
曹江林：尊敬的龙部长、女士们、先生们，非常高兴参加博鳌亚洲论坛和深圳市政府联合组织的2004深圳国际物流大会，也感谢主持人给予的机会，在此我结合自身工作和学习的实际，从一个企业经营者的角度讲三点个人看法。
第一点、我国物流业发展的现状可以开拓为三个方面。第一个方面是物流业发展势头强劲，近几年随着中国经济持续快速增长，中国的物流业也随之高速增长。2004年上半年，仅是上半年，我国社会物流总额达到了18.1万亿元，同比增长32％，物流业增加值1969亿元，同比增长10.1％。到目前为止，我们国家有近一千个物流园区，有20多个省市和30多个中心城市都制定了自己的区域性物流发展规划，并将开发物流园区作为发展物流的品牌。
第二个方面，中国的物流企业大都规模较小，我国的现代物流业发展仍然处于初级阶段，许多物流企业还是习惯搞大而全、小而全的运作模式，导致物流成本偏高，效率低下。目前国内大多数物流企业规模小、数量多，物流企业的技术含量低，多数只能提供运输和仓储等基本的物流服务，很少能够提供一揽子的解决方案。
第三方面，中国的物流业的对外开放将带来中外物流企业的竞争加剧，按照中国加入WTO后的承诺，我国物流业05年将全面开放。一方面这将有利于推动我国物流同国际接轨，促进中国传统物流业向现代物流业发展，但同时也要看到我国的物流企业与国外先进的物流企业之间有很大的差距，物流一些有影响的物流企业实力雄厚，拥有全球网络，在国际物流市场上具有较大的竞争优势，目前中国有差不多50万家物流企业，其中外资的物流企业占了680家，占的比例是0.13％，但是他们的市场份额超过了8％，这是中国物流业目前发展的现状。就我个人的感觉，或者套话来说是基于挑战并存。
我想讲的第二个方面是中国物流业的条块分割的表现及弊端。物流业的条块分割从管理体制讲，主要表现为没有一个统一协调的产业管理机构，从整体上对物流市场进行合理规划，加以引导和协调，而是由不同的政府部门包括中央不同的政府部门，不同的部委，不同的地区，不同的运输方式进行规划与投资，其结果只能是布局不尽合理，资源浪费，管理下降，难以形成统一的物流市场。这一种条块分割的现象从我看会带来三大弊端，第一大弊端，物流业强调的是多式联合运输，这与现行条块分割的管理模式产生极大的冲突，我国公路、铁路、民航、港口都有各自的管理部门，在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面都存在着很大的差距，这给物流企业采用多式联运开展物流服务带来极大的困难，几乎是不可能。
第二个弊端不同部门行业和地方有意无意出现了保护现象，这些保护现象一方面有时候是利益不同有意设置的，有时是无意之间设置的。由于地方之间的不同，一个地方往另一个地方的货车，有时在途中有放空现象。在政府部门的高度重视和积极发展下，从中央部门到省政府和地方政府都非常重视物流业的发展，各地物流的基础设施有重复建设的问题，物流业重复建设增加带来的是物流资源的浪费，一方面与部门利益或者说部门的考虑不同，致使各种运输方式之间，中央、国家运输系统与地方运输系统之间，不同地区运输系统之间缺乏相互衔接的枢纽设施和有关服务的投入，导致物流系统无法并网。
第三个弊端，物流企业在这种形势下很难形成规模优势，没有规模优势也很难有效地降低成本，物流业是一个规模经济非常显著的行业，规模经济对行业起着非常重要的影响，而服务规模在很大程度上与第三方的物流网络有关，物流市场的条块分割常常造成空载等许多不合理的运输，带来不必要的中国环境，从而为物流企业进一步扩大规模降低成本带来阻碍和不便。
我演讲的第三个题目是对中国大力推进物流市场一体化的发展，现代物流企业不是少数企业某个部门或者某种运输方式所能容纳的，必须依靠各个行业、各个地区、各个企业的配合，借助现代化的管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分层次、分步骤展开，现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一开放竞争有序的大市场，我的看法有四个方面，第一个方面是中国政府应强化导向和支持，发达国家在推进现代物流业发展中很注重整体规划和协调发展，日本内阁会议先后于1997和2001年通过了《物流史册大纲》和《新物流史册大纲》，这两个大纲主要是针对物流的基础设施和全体最四化，讲全球化、环境保护和改善国民生活的四化，美国在1991年通过了《陆运多式联运效率法》，这个效率法主要是讲如何发挥各种运输方式的效率，澳大利亚联邦政府2002年7月正式发布《货物运输行业行动纲要》，韩国制定了五年规划，这个规划要求要下降3.5－3.6个百分点，这是对直接利益的贡献。这些国家加快发展物流的政策措施对促进我国现代物流业的发展提供了宝贵的经验和借鉴，今年8月5日国家发改委商务部等九部委联合出台了关于促进我国现代物流业发展的意见，从完善物流企业税收管理简化通关手续，拓宽融资渠道，减轻企业负担等方面明确了支持现代物流发展的各项政策措施，同时建立了由发改委牵头，商务部等有关部门和协会参加的全国信贷物流工作协调机制，我们相信这个措施对打破物流的条块分割，尽快建立一个开放、公平、有序的物流市场环境会起到一定的积极作用，但是我的看法还是没有一个有形的政府部门在这里做，发改委牵头和九部委参加，某种程度上说是形同虚设。而且更重要的是这只是一个意见，不是一个政策。在中国来说，除了要有意见和政策，重在落实。
另外一方面我讲讲国家对物流业的税收、土地政策，各种收费也应该有统一明确的政策支持，像我现在深圳工作，我就多次呼吁深圳的政府对物流这个土地、用地，因为过去我们的土地用地，我们过去查不到用地的情况，现在深圳出台了一个就是物流用地50％算商业，50％算仓储，我长期提出了不同的意见，因为商业的地价现在在深圳每平米超过2500元，仓储的地价是700－800元左右。现在是物流业发展的初期，如果说我们以商业地价把这个地卖给物流企业，或者物流企业去租赁别人的用地或者是房产，这个成本是非常高的。深圳市有一个政策小组，我曾经给他们提出最好是以仓储地价来支持物流企业的发展，或者80％算仓储，20％算商业。还有比如说电费，我知道深圳的物流企业用的电费是按照商业的电费计价的，那么商业的电费的价计与工业是不一样的，差别很大。我觉得这一方面，国家应该有更多地明确地政策支持，实际上我有一次在物流研讨会上我说到过，现在大家对物流的内涵都很清楚，现在急需对物流的外延做一个很好的界定。
第二我觉得应该引进国外先进的物流理念，过去我们讲沃尔玛是为了发展我们自己的沃尔玛，引进马士基是为了发展我们自己的马士基，现在物流业全面开放了，但仍然存在引进的问题。企业开放了，不存在引进的问题，它愿意来就来，这个时候引进的问题是什么问题呢？我觉得这个时候引进的问题，重要的是先进的物流理念和先进的物流技术，我们没办法从政府审批上引进国外的物流企业，国外的物流企业在这个地方也不能是呼户而应，国家应该有管理的措施，我刚才说了，因为地方和区域的不同，导致了物流重复建设的存在，物流市场应该有一定的管理措施，美国是市场经济国家，但是我听说在洛杉矶开一个35平方米的商场要盖30多个章。
第三要培育大型的国内物流企业，近二十年来，西方发达国家物流业发展的一个显著特点就是少数大型、超大型的企业迅速崛起，形成发达国家物流产业现代化的主流，他们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量，我们国家也应该通过政府引导，通过市场机制以资本为纽带，加快组建若干现代化大型物流企业来满足我国物流需求，形成中国物流企业的新构架。
第四要加强物流的理论研究，普及物流知识，现在从国际政府到实业界、理论界对物流没有统一的认识，这样就无法形成有效的政策。因此当务之急我们要加强物流理论的研究，普及物流知识，现在大家都讲物流，对物流的内涵和外延做一个定义，做一个说法，可能每个人会有每一个人的说法，我觉得这不应该是一种正常的现象，基本的物流知识要加以普及，提高物流的水平。这是我对物流市场一体化的看法。
最后我讲一讲企业物流，刚才说的是物流业和物流企业，企业物流是企业的第三利润源，因此我的看法企业物流对企业的管理者来说是一种管理的理念，要求企业的经营者既要重视传统意义上的供应链管理，更应该重视整个价值链的管理，这是我一点点偏离主题的话，我相信我国物流业的发展环境一定会越来越好，谢谢大家！
