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本报记者 聂春林
实习记者 张 祥
武汉报道
东邻上海，南接广州，西有重庆，华中重镇武汉正处于三大汽车产业带的夹击中。
“3＋ｘ”模式
“在整车发展上，武汉的雪球越滚越大。”武汉汽车产业办一名官员认为，武汉的汽车产业集群和汽车产业链条已基本形成。由此形成的边际效应，必将使武汉成为汽车产业投资的洼地，从而吸引越来越多的汽车厂家及零部件企业跟随到汉。
武汉开发区成立于1991年，神龙是第一家入驻开发区的汽车公司。2003年，神龙达到15万辆的汽车生产能力，实际生产10．8万辆，销售10万辆，实现销售收入100多亿。在宏观调控下的汽车寒冬里，神龙逆市挺进，预计今年生产10万辆左右。
统计数据显示，2003年，武汉开发区实现汽车工业产值191亿元（不变价），同比增长33．58％，占全市汽车工业产值的90％以上。
武汉的设想是，在倾力支持神龙、东风本田、中誉三大汽车企业发展的基础上，打造众多的中小汽车厂家和零部件企业，拉长汽车产业链，打造汽车业发展的3＋ｘ模式。
武汉开发区管委会发展研究中心副处长张晓兵向记者透露，“目前，神龙与法国ＰＳＡ合作的二期工程正在建设当中，该工程完工后，2006年神龙的年产能将达到36万辆。”
武汉开发区的另一汽车劲旅东风本田，则开局不凡：利用武汉万通汽车的厂房，2003年8月，东风本田开始了造车之旅。今年上半年第一辆东风本田ＣＲＶ（城市休闲吉普车）下线，预计一期生产东风本田ＣＲＶ一万多辆，而最终产能达到5万辆。再加上2005年上马的思域，到2006年本田的年产量能达到12万辆。
东风公司副总工程师程振彪认为，在全球能源短缺的背景下，新型燃料汽车将是未来汽车产业的发展趋势。作为东风公司未雨绸缪的突破口，东风电动车公司承担着国家“863计划”——电动汽车重大专项的混合动力城市公交客车和混合动力轿车的整车研发任务。2003年，该公司销售汽车563台，实现产值8712万元。预计2005年生产销售2000台。今年，东风电动车又一举吞并了武汉客车厂。
去年10月，东风电动车公司总经理信继欣接受本报记者采访时表示，为了做大电动汽车产业，公司计划在近3年内登陆国内Ａ股市场。专家认为，东风电动车公司的研发，走在国内汽车企业的最前端。
三环汽车主要经营改装汽车及商用车。截至今年3月，已生产汽车236辆，实现产值2160万元。3604工厂是军工企业，主要生产特种车辆，即将投产。
武汉的底牌
九省通衢的武汉20、30年代曾是中国产业经济重镇，拥有庞大的产业工人。
著名区域经济专家、武汉大学教授伍新木介绍，美国第五大城市底特律，核心产业是汽车制造业。与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产发达，专业化、集约化程度很高。底特律的汽车产量约占美国的25％，全城440万人口中约有90％的人靠汽车工业为生。在伍新木看来，要打造中国的底特律，必须要有制造业做支撑。
“以制造业为主业的武汉，在某种程度上，具备打造中国底特律的先天优势。”12月22日晚，武汉市市长李宪生在接受本报记者采访时称：“武汉汽车配套工业基础雄厚。全市有钢铁国家队武钢，占汽车零部件40％的汽车电子产业集群——中国光谷。”此外，李宪生市长认为，武汉汽车研发力量雄厚，科研综合实力位居全国第三。
按照伍新木的观点，在世界制造中心转移到中国这个大的经济背景下，汽车行业的地位在中国就显得更加重要。未来30年中部产业会以制造业为主体，而沿海地区的经济主体将是电子等高新科技产业。从区位方面看，武汉是内地的中心，从汽车产业所具备的交通指向性、科技指向性、资金指向性和劳动力指向性这四个方面来看，武汉非常适合发展汽车工业。
打造“中国底特律”，武汉九省通衢的优势，吸引了通运、伊藤忠及住友等世界500强的汽车物流企业到汉。
东风公司规划部蔡玮部长接受本报记者采访时认为，汽车物流成本受信息、港口、交通等综合因素影响，而沿海城市汽车产业出口由于受国外战略伙伴遏制，优势难以发挥。在国内流通方面，武汉地处国内中心，如果以武汉为圆心，1000公里做半径画圆，那么中国绝大多数的城市都覆盖于此。物流半径较小，水运、铁路运行便利，成本相对较低。
“等兴建的汽车滚装码头完成后，我们运输成本还能降低。”张晓兵说。
事实上，利用汽车投资的洼地效应，武汉正在精心拉长自己的汽车产业链。2003年，武汉市汽车规模以上企业一百多家，固定资产530多亿，从业职工3．5万人。其中有近80家汽车零部件企业，2003年零部件完成产值33．59亿元，同比增长63．06％。截至2004年11月，武汉汽车零部件投资达54亿多亿元，世界500强德国贝洱、美国伟世通及日本理研等一批国际汽车零部件巨头齐聚江城。
2004年12月底，世界500强之一的蒂森克虏伯宣布投资5000万欧元，在武汉建立车身厂；此前，该集团已投巨资在汉挺进汽车拼焊产业。
蔡玮认为，武汉的汽车制造业也以合资和民营企业为主，包袱轻、机制活、发展空间较大。武汉还具有汽车发展的重要一环——大批技术工人。
武汉成败看神龙
在2004年12月初召开的中央经济工作会议上，中央明确提出要支持“中部崛起”。地处中部重心，打造“中国底特律”一直是武汉的梦想。不过有专家认为，要实现上述梦想，武汉还有很长的路要走。尤其是如何改变神龙公司目前发展遇到的困境。
目前，在东风本田、中誉两大公司的产能尚未释放之际，神龙公司作为目前武汉汽车制造业的龙头老大，它的生产、销售直接决定了武汉汽车产业走势。
有业内人士直言，武汉汽车产业是“起了个大早，赶了个晚集”。一个最明显的佐证是，2003年，武汉只生产了经济型轿车，其他车型都未投入生产。
“武汉产品单一的原因在于定位是家庭轿车，而目前市场上购买公务车仍占主导地位，市场范围窄小不利于竞争。”张晓兵这样分析目前的形势。而长春、上海、广州等基本上都生产包括轿车、客车、卡车等全系列车，在激烈的市场竞争中规避风险能力较强。
国产化率相对较低，外购零部件价格偏高也是制约神龙与其他厂家竞争的一个瓶颈。富康的国产化率为80％，新近推出的标志307国产化率还不到50％，而一汽、上汽的产品国产化率都达到了90％以上，其进口零部件价格也要低得多。
值得欣喜的是，12月10日，湖北省在武昌召开支持神龙公司会议。会议决定，省政府支持神龙2000万元资金，使其零部件本土化率达到50％。
武汉要迈的第二道坎，就是要提高汽车零部件总体规模。2003年，武汉开发区汽车零部件完成产值33．59亿元，但仅及广州零部件产值的1／3，沈阳的1／6。此外，汽车产品出口只有1500万元，和其他城市相比差距较大。
“武汉市最为关键的是缺乏核心零部件企业。”张表示，“目前全市零部件企业主要集中在汽车塑料件和内饰件上，汽车电子刚刚起步，发动机等核心零部件基本没有。”
在汽车产业的飞速发展中，如何规避风险是武汉要迈的第三道坎。
目前，上海、长春的汽车产量均达到了30万，武汉的新增汽车产能正在启动。到2006年，随着神龙、东风本田及中誉的汽车产能逐步释放出来，武汉在汽车产量上将会与上海、长春持平。
蔡玮分析，在3－5年内，国内各大汽车制造商基本上都会达到上百万量的规模，此时存在积聚及风险问题。一是汽车生产厂家对于长远发展是否有规划；二是如何应对市场和经济环境因素变化带来的影响。“如何处理发展速度与长远效益的矛盾，是政府及决策层需考虑的问题。”蔡玮说。
（ 责任编辑：谢剑 ）
