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由于国有资本主宰航空市场50年不变的局面被打破，2004年被乐观地称为“民营航空公司元年”。继首家民营航空公司鹰联获中国民航总局批准成立后，春秋航空、奥凯航空等民营航空也同时获得准生证。
不过，人们注意到，刚刚获批时还显得雄心壮志的首批民营航空公司，在2004年接近尾声时却没有了声音，三家航空公司也不约而同地推迟了开航时间，对外姿态也越来越低调。据记者从有关渠道获悉，民航总局下发的一份“新管理条例”成为主要阻力之一。
飞行员流动受限
原本已经定于2004年11月25日率先开航的奥凯已经将开航时间推到了2005年春节，并有消息称可能再度推迟；而定于2004年底前“起飞”的鹰联则两次顺延时间，将开航时间推到了2005年春节后；春秋航空也将正式运转的时间推迟到了2005年上半年。三家航空公司集体推迟开航时间，但各家的解释却各不相同。
“我们还在进行基本的审批手续，毕竟这个时间并不是由我们控制的。审批程序走完后，鹰联就可以正式运行了。”鹰联新闻官胡文彬在2004年12月30日向本报记者解释了鹰联推迟运行的原因。
而奥凯则将“开飞”延期的原因归结为飞机迟迟未能到位。据悉，奥凯已经从大韩航空公司租赁了两架737－900客机。
然而，一位正在筹建民营航空的人士却向记者透露了民营航空连续推迟开航的深层原因：“去年10月，民航总局下发了关于飞行员流动的一份新管理条例，这份条例对于都正在积极筹建的民营航空公司来说十分不利，是民营航空不能依计划运行的主要原因之一。”
据记者随后了解，该工作人员指的这份条例就是2004年10月27日中国民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。《通知》称为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”
这意味着国内飞行员的流动将受到限制，民营航空公司由于没有飞行员储备资源，如果想尽快投入运营，其所招收的飞行员就只能依靠目前国有航空公司飞行员的流动。《通知》中对飞行执照的控制，无疑是从侧面阻挠了民营航空拉拢飞行人才。联想起奥凯现在还在为了14个飞行员与海航打官司，可见现在民营航空公司在飞行员方面的紧缺程度。
接手民营航空
难怪众民营航空公司会为《通知》犯愁，因为在《通知》出台之前不少航空业内高级人才已纷纷“跳槽”到民营航空公司。如果飞行员无法到位，民营航空公司的前期准备工作将事倍功半。
2004年12月中旬，国内首家民营航空公司鹰联的女总裁祝凯首次低调亮相，代表鹰联与中航油西南公司签订了至少3万吨以上的航油供应合同。在来鹰联任职前，祝凯已经在美国西北航空公司工作了14年，曾经担任过美国西北航空公司底特律国际部门总经理一职，是该公司首位华裔女性高管。祝凯的出任无疑使鹰联给予了人们更多的想象空间。
“我来鹰联绝不是因为钱。”出任鹰联总裁后一直十分低调的祝凯在1月5日下午接受记者采访时回答了记者的疑问，“无论是我在鹰联的工资待遇还是工作环境，都没有在美西北的条件好，如果只为这个我也就不来了，来只是想为中国民航做点什么。”
与鹰联广揽各地人才不同，奥凯的班底则大多来自新华航空公司，其总经理刘捷音更是曾任新华航空的副总经理。正因为这套老民航班底，晚于鹰联获批的奥凯却在鹰联之前通过了民航总局的运行合格审定，使其进度一度领先于另两家民营航空公司。
黄金高层出任的背后，是民营航空做大做强的野心。
据悉，鹰联首期机队约为3至5架飞机。而一位中航油内部人士向记者透露，根据鹰联与中航油签订的航油供应协议，其未来几年的机队规模将超过10架，机型选择的应是低成本航空公司普遍认可的波音737机型。
春秋航空更是特意选择了与美国低成本航空的老大美国西南航空公司同一天“过生日”。而注册资本达3亿元的奥凯的野心似乎一开始就超过了注册资本为8000万元的春秋和鹰联。“奥凯航空从一开始就是按照上市企业来做的。”一位奥凯的内部人士曾经表示，奥凯有信心将其成本比国营航空公司做低15％，如果做得好，甚至可以低30％。
分析人士指出，《通知》的出台尽管在短时间内会让民营航空组建人才队伍受阻，但从长远来看，应该不会阻挡民营航空的“起飞”，因为兴办民营航空是大势所趋。
（ 责任编辑：飞舞 ）
