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投资公路产业的四种获利模式
文·戴璐
在沪杭高速公路的上海段，一辆辆车急驰而过，这里的车流量已让它的大老板——福禧投资董事局主席张荣坤暗自微笑，也正是大胆买下这条路段99%的股权，让张氏一夜成名。
尽管张荣坤在“长三角”的公路上豪赌90多亿，敢称公路大王的民间富豪，却不只他一人。从坐拥7条公路的刘根山到东能集团的王德军，再到南都集团的周庆治，这些富豪们此起彼伏地在公路产业上一掷千金。
资本涌动的背后，显示着产业可能有的诱人回报。
一种玩法是借鸡生蛋。中标公司法定资本金按规定只需占到总投资额的35%左右，其余可向国家政策性银行获得长期抵押贷款。如果投资者使用炒作、公关等手段促使公路评估增值，可再以增值部分获得抵押贷款，去投资新的公路，即路生路。由此，通过信贷和投资，以较少的资金撬动相当大的公路产业盘子。
值得注意的是，随着控制更多的公路资产，可以将之打包上市或者注入到买壳的公司，从而由向公路投钱转向资本市场圈钱。不过近来上述手段似乎有些失灵，不但银根紧缩，交通部也正在研究限制公路资产直接上市。此外，2004年刘根山拟将公路资产用于买壳的计划也被香港联交所否决。
如果以持股方式投资公路，则有另一种玩法——炒项目，投资方利用各种手段促使项目增值，而后将股权出售，赚取差价。
抛开资本运作的动机，公路产业本身的投资收益和风险如何呢？
我们采访了国内专门做民间投资基础设施研究的专家郭励宏，他认为，投资公路产业，主要有四种获利模式，他们的风险和收益各不相同。
一是以BOT（建设—运营—转让）方式投资公路建设项目，建成后获得对公路长期的运营权和收费权，从收费和经营相关服务设施如加油站、餐厅、广告牌等获益。
但这种方式在建设期资金沉淀多，财务费用高，投资回收期长，特别是政府若再建其他竞争性路段或者降低收费标准，或者扩大减免优惠对象，则收费利益可能得不到保障。
浙江金华曾向民间引资修路，但随着城市扩建，原来的收费公路变成城内道路，受到平行的普通路竞争，政府又不肯作出实质性补偿，终在2004年底民营企业与当地政府对簿公堂。
二是购买已建成公路的股权，并承担维护、扩建责任，由此获得长期收益，即TOT方式，如前述福禧投资。这类投资不必承受建设期的风险，但在投资回收方面，仍面临政府信用方面的潜在不利因素。新城集团2003年以增资扩股方式进入常州城西高速公路项目，运作了1年多之后黯然撤出，主因就是区、县级政府反对占用土地导致造价过高。
三是与国有路桥公司合资建设，从而获得公路建设和运营权，刘根山走的就是这条路。从投资上海市高速公路到宁波绕城公路，他均同当地的国有公司合资。这种方式实际上类似于买壳，风险较小，而且利于获得国有公司公共关系方面的资源。
四是投资基建信托产品，金融专家指出，如果信托项目期限越短，投资风险越小。3年期的上海外环隧道信托项目和18个月的上海磁浮交通项目均受到上海市民热烈抢购。
至于今后的市场机会，数据显示：2004年全国公路运输市场春光明媚，货运量和客运量均以超过100%的速度增长，而且专家预测随着2005年经济转暖，还会有进一步的放量，这无疑为掌握公路及其配套设施收费权的企业带来了发财机会。同时，随着各地政府的公路投资计划大张旗鼓，在财政资金无法满足的情况下，将为民间资本进入带来良机。
但郭励宏认为，民间投资可实现突破之处仍集中在地方政府掌控的公路，主要是环城公路、城际、城郊和城乡公路。而要防范政府因素引起的投资风险，郭建议，应将政府承诺的具体内容协议化。
（ 责任编辑：李淑琴 ）
