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国内汽油零售价上调，感受最深的非城市“的哥”莫属，据粗略估计，由于油价上涨，“的哥”每月要多支出约300元。支出增加了，按理说出租车司机应该希望政府部门提高出租车收费标准以弥补损失才对，而据笔者连续几天调查，“的哥”几乎都希望出租车起步价能降低一些，好让更多的人选择“打的”而不是“挤公交车”。与“的哥”想法形成鲜明对照的是，各地出租车运营商则积极谋求运价提升，地方政府也在紧张制定出租车调价方案。近日，上海等10个城市出租车企业联合酝酿调价机制，力推出租车运价公式。
在油价高企背景下，出租车提价真的就是保证所谓“出租车行业稳定经营和健康发展”的灵丹妙药吗？现在看来，本身利润并没有受多大影响的出租车企业借助油价上调要求政府提高出租车运价，而本身有直接经济损失的“的哥”却主张降价，究竟如何抉择，政府部门应该谨慎考虑，不能简单一提了之。
首先从价格效应来看，出租车提价效应可以分解为收入效应和替代效应。作为市民出行的“正常需求品”，一旦出租车运价提高，市民实际收入就会相对减少，“打的”需求量自然也会下降。同时，作为城市公共交通的重要组成部分，出租车与公交车构成的是替代关系，所以在出租车的经营目标函数里包含公交车价格这一变量。出租车价格提高，公交车价格就相对更便宜，市民自然会更多地选择坐公交车。可见，出租车提价带来的收入效应和替代效应都与其价格变化呈反方向变动，而这都直接降低了市民“打的”的需求。
其次从价格弹性来看，在公交车价格不变的情况下，出租车提价，必然使得更多的人选择乘公交车而不是“打的”。究竟在效益总量上提价带来的收入增加量能不能补偿客减带来的收入减少量？依赖于出租车需求的价格弹性。在目前城市人群普遍收入不高的前提下，出行靠“打的”几乎还算是奢侈品，那么依据价格弹性，出租车降价会带来消费量的大幅增加，而提价则会带来消费量的锐减，并且减少的比例大于提价的比例。所以对于出租车而言，提价可能带来的结果是运营收入不增反降。其实不论是出租车还是公交车，其使用价值都是满足市民出行，对一般市民而言，两者功能相近，替代性强，所以出租车运价变动对市民选择出行工具决策影响很大。从这个视角来看，城市“的哥”们无疑比那些出租车运营企业甚至是政府部门决策者更了解生活中的经济常识。
最后，换个角度看，国际油价上涨所带来的国内成品油价格上调对社会各行业的影响都是广泛的，或许对出租车行业而言这种影响更大更直接一些，但油价上涨，每一个企业、组织甚至是个体都有责任分担。油价上调后，各地政府针对出租车运营采取了补贴措施，比如上海，每辆出租车每月可以获得补贴200元，也就是说出租车每月损失大部分仍通过政府补贴挽回来了。那么剩下的为数不多部分难道就不能理解为出租车行业所应该负担的油价上涨成本？在别的行业都“勒紧腰带”，压缩自身利润消化涨价压力的情况下出租车行业利润率降低一点难道不是“天经地义”吗？
对政府部门而言，作为具有一定“公共物品”性质的出租车，其运价调整不能简单地依赖市场价格手段去调节，即使这种调节带有浓重的行政色彩。而应该充分考虑其“公益性”，考虑一般市民的经济承受能力，把握好节奏。价格机制是市场经济的核心，但社会主义市场经济要求不仅要重视核心，还要考虑外围，要注重社会和谐和平衡。所以即使出租车企业要求提价呼声很高，政府部门把好舵，政策出台从谨仍是要义。
（ 责任编辑：沈亚峰 ）
