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中国汽车的自主开发能力一直是个沉重的话题。在不断膨胀的车市中，自主品牌的车型却乏善可陈，这在本届上海国际车展上又一次得到了鲜明的印证。
在这个号称“亚洲第一、全球第三”的车展上，吸引眼球的净是各种各样的合资车和外国车，虽然也有奇瑞、比亚迪、东南、吉利、江淮、南汽、华泰、长城、哈飞、力帆等十余款国产车点缀其间，比起去年的北京车展来，算是多了几款自主品牌，然而，三大汽车集团除了老红旗外，却拿不出一款像样的自主品牌车来，其表现与中国“汽车大国”的身份极不相称。
2004年，算上“老三样”，中国轿车的自主品牌产量才达到20%多一点，自主品牌、专有技术和自主知识产权在总量中的比重严重偏低。而一些曾经有的品牌，要么被“边缘化”，要么干脆销声匿迹了。出现这样的结果，归根到底是行业、地方政府、企业对既得经济利益的短视所致。
剖析企业利润构成，可以看到，在同一汽车集团中，合资产品和合资公司对集团的贡献度占到百分之八九十。面对投资少、见效快、风险小、企业盈利、国家税款增收、地方就业增加、员工待遇高、公众认知度高这样一种皆大欢喜的局面，企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力。从过去的“用市场换技术”到如今的“用股权换技术”，汽车企业靠“拿来主义”，通过市场和技术的互补，实现了产能扩张、获得了高额利润，但也使企业放弃几代人的卧薪尝胆，使自主开发从“不能”走向“不为”，进而走向本不愿走的依附式道路，成为世界汽车强国的庞大装配基地。
问题还在于，自我开发能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意识中已经越来越淡化，而被批评者概括为“只顾眼下赚钱、不管长远发展”的观念却在很多汽车界人士，包括一些主管官员那儿，正大行其道。正因为如此，从2002年开始，国内众多轿车厂家一窝蜂式地采用“KD”方式快速组装产品上市，有的厂家甚至以能“KD”为荣。而一些不能研发的理由听起来更让人啼笑皆非。比如，一位业内人士就说，自主研发车型不仅需要高额投入和优秀人才，还需要比较长时间的市场检验，“市场无情，自主研发新车一不小心就要亏损，哪个企业敢轻易冒险？”
多年的好日子，使汽车厂商患上了“软骨病”，他们缺的是一种精神，一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的志气和勇气。
所以，中国汽车要走出“引进--落后--再引进--再落后”；“开发能力不足--依赖--更不足--更依赖”的双重怪圈，不仅需要各方的共识，更需要行动。
（ 责任编辑：沈亚峰 ）
