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别了，雷斯能博士
现年64岁的雷斯能终于要走了，在今年的6月30日，他将结束其在大众中国的工作，回德国享受他的“私人空间”，大众中国区总裁这一职位将由斯柯达公司副董事长法兰特担任。据悉，雷斯能的合同原本今年2月份就到期了，但大众汽车挽留他到6月份退休，这似乎与多数人愿意用业绩去考评职业经理人去向的逻辑不大吻合。
德国大众在这一人事上的变动是引人遐想的，虽然大众的官方口径是“告老还乡”。因为2004年大众公司在中国市场销量为64.8万辆，比上年下降了7%；市场占有率也从30.8%降低到25.2%。在今年3月初举行的财务年会上，皮舍茨里德已宣布要对大众的中国市场战略进行全面调整，也许这一人事变动就是大众新战略之一。
美国高盛公司2005年4月21日公布的一项分析报告，更是令雷斯能黯然神伤。这份报告指出，今年大众汽车公司中国业务至少将亏损4亿欧元，因为今年头两个月大众汽车在中国市场的占有率已从去年的29%下降到11%，虽然雷斯能认为高盛的预计是“错误的”。
力促大众中国南北统一
去年5月，大众重新调整集团在中国的业务结构，大众中国作为统一管理中国业务的一级组织机构取代原亚太区，直接向大众汽车集团全球董事会负责，行使地区总部职能。原大众汽车集团亚太总裁雷斯能博士出任中国区总裁一职，全面领导大众汽车集团在中国的所有业务，直接向大众汽车集团董事副总裁、中国事务总负责人魏智博博士汇报。
雷斯能入主大众中国以来，一直致力于中国南北大众的整合和统一。雷斯能认为，两个大众的分立是目前不太合理的一种架构，除了销售上的分立，两个生产基地还要同时发展全系列车型。中国业务之所以表现不佳，南北两个大众在资源和市场运作上缺乏统一性是主要原因，尽管双方不能在机构上进行整合，但在实质业务方面，凡是德方有决策权的经营工作今后都应该整合起来。
雷斯能曾经对媒体说过这样一番话：“原来一汽大众和上海大众两个厂各自进行采购，今后这一业务将由大众中国副总裁柯鲁迪负责，他有权决定大众在中国采购什么样的部件。技术开发工作由副总裁施乐德负责，销售由韩尼克副总裁决定。所有大众在中国的决定都由北京方面最终做出。”尽管雷斯能也在强调与中方合作的重要性，但大众在华的收权姿态已是非常明显。
任何一个品牌，生产基地越现代化越经济，在增长快速的市场上生产厂越多，规模经济的效果也越好；但是如果品牌也被生产基地分而营之，就会产生相反的效果。多年来，上海大众和一汽大众很少能说上话，在诸如产品召回等方面也常有纠葛，产品上经常形成相互竞争。同样是大众，消费者往往会考虑是买上海大众的POLO，还是一汽大众的高尔夫。这对于强调“同一星球，同一品牌”的大众来说实在难以接受。
然而，直接整合又是非常困难的，大众中国副总裁施乐德曾说：“在德国你想把博世和西门子合在一起都有困难，何况是一汽和上汽。两个企业都不愿意放弃大众品牌，而大众又不可能只把品牌给一方做，对我们来讲，很幸福也很麻烦。”
喋血车市
“宁可放弃公司占有的市场份额，也不能放弃利润。”大众总裁皮舍茨里德面对来自市场降价的压力时曾斩钉截铁。雷斯能则更明确地补充道：“大众汽车公司不想也不会加入这场价格大战。”雷斯能称，眼看着自己新购置的轿车价值一贬再贬的客户为之愤怒，其他潜在客户则推迟了购车计划，他们认为价格还会继续下滑。
然而，就在雷斯能说完这番话的几个月内，大众在中国展开了铺天盖地的降价阵势，先是南北大众玩了个双人跳水，随后价格迅速下滑的局势似乎已经不能为大众所掌控，上海大众倚仗零部件优势大耍“螺丝钉”法；一汽大众更甚，将奥迪这款国产豪华轿车标杆一插到底，高达6.5万元降幅令人大开眼界。
去年10月7日晚，一汽大众对外界正式宣布，从10月1日开始，旗下国产奥迪全线产品开始进行“先试后买”大幅促销行动：根据不同的奥迪车型，最低让利2万元起，最高可达6.5万元，最大让利幅度高达15%；同时国产奥迪的实际最低售价首次宣告突破30万元。
根据这一行动计划，奥迪A6全系产品让利2万元销售；奥迪A4全系产品也同时让利2万元销售，考虑到已有的奥迪A41.8T和2.4multitronic的“DTM纪念包”价值3.1万元和奥迪A43.0quattro的“欧洲文化之旅”活动价值约4.5万元，奥迪A4实际最高让利总价值累计高达6.5万元。如果以奥迪A41.8T自动挡基本型的价格计算，本次让利幅度已经高达15%。
面对喋血的中国市场，雷斯能无能为力，他决心放弃对目前的市场份额争夺，转向以新平台、新产品和全新的采购、销售框架来争夺下半年的汽车市场。斯柯达、全新的帕萨特B6和一汽大众B级车将是大众(中国)第三季度夺回失地的希望。雷斯能认为：“新的产品前景会很好，这里面包括新的奥迪A6、途安1.8T，和4月11日签约引进的斯柯达欧雅。而开迪将得到更多的细分市场购买者。”
大众高层地震
以全新的平台产品代替现有的产品，以年轻的经理人代替德国大众的老一代领导人，德国大众正在完成其全球的战略调整。除了雷斯能之外，在今年6月30日退休的还有65岁的大众汽车集团董事副总裁、中国事务总负责人魏智博，接替他的是斯柯达汽车副主席瓦兰德，而大众集团总裁毕睿德将直接抓中国市场的业务。
大众汽车监事会在今年4月20日的会议上宣布，44岁的贝瀚德将出任大众汽车品牌集团主席一职。大众汽车集团董事长毕睿德表示：“此次对贝瀚德博士的任命，意味着两年前开始的集团组织结构重组工作全部完成。”至此，大众汽车集团董事会的成员现已缩减至6人。
更早些时候，前戴姆勒克莱斯勒(中国)投资有限公司副总裁苏伟铭被任命为大众中国副总裁；原北京现代常务副总经理郭谦被任命为大众中国产优化技术部总监；前罗兰·贝格国际管理咨询公司中国区总经理许健被任命为副总裁；在整合国际国内资源等方面有专长的塞曼被任命为上海大众新的德方副总经理。
雷斯能解释说，大众中国正在实现人员本土化，逐步减少高层管理中的德国人，同时增加中国人，因为只有中国人才能更好地理解中国市场。他同时指出，这些新任的高层管理人员不仅是本土人才，同时具有国际化背景和经验。
别了，雷斯能
雷斯能就要走了，他是带着遗憾走的，就任大众中国区总裁以来，雷斯能做了巨大的努力，他力图促成中国南北大众的统一，可是这一宏伟的构想的实现还有一段距离；他想保住大众汽车的价格底线，但最后还是接受了大众汽车在中国市场大幅降价的现实；当然他也没有完成将大众中国生产的汽车销往日本的豪言。
当年在墨西哥，他把墨西哥生产的大众车卖到了日本，他说过他最大的愿望是把中国产的车卖到全球。一向严肃的他甚至开玩笑说：“如果有一天中国产的轿车卖到了日本，我第二天就可以退休了！”然而天不遂人愿，他在中国的这3年可以讲是大众最悲惨的3年，大众在华份额由半壁江山落成了偏安一隅。
但是仅仅凭销售份额来判断一个人的成就也就太狭隘了，毕竟雷斯能也尽力了，他力挺大众车价，力促南北大众的整合，也为大众中国实现顺利的战略转折奠定了基础。雷斯能不是没有能力，单凭他在墨西哥的辉煌就可以说明雷斯能的确厉害，但他不该来到中国，现在的中国市场群雄并起，他不仅面对美国车、日本车、韩国车的疯狂进攻，还不得不看到中国的民族汽车业正在崛起。
就像当年的麦克阿瑟，雷斯能也只能选择默默离去。但是在每年的春节，或许他依然可以和他颇为风雅的太太一袭唐装庆祝除夕，因为他的儿子娶了中国媳妇。他现在有了一个中德混血的孙子，也许这是他在中国最好的收获。
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（ 责任编辑：任宁 ）
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