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2005年4月开始，中国周边低成本航空公司纷纷高调闯入中国航空市场。25日，厦门空港一天之内开通两个国际航线航班的首航：11:20，由新加坡惠旅航空公司执行的厦门==新加坡航班在厦门落地；19:55，廉价航空泰国亚洲航空公司的厦门==曼谷航线航班也正式着陆，国外低成本航空公司正式拉开了冲击中国民航市场的序幕。
当前中国航空市场需求增长迅速、潜力巨大，引得国际上的航空公司虎视眈眈。欧美一些大型航空企业纷纷调整战略、增加中国市场的运力参与竞争由来已久，在长程国际航线和高端旅客市场给予国内航空公司强大的竞争压力；而我们周边的邻国正在紧锣密鼓地试图以自己为中心编织国际航运网，沿太平洋西岸从北向南东京、汉城、马尼拉、曼谷、新加坡、再加上中国的台北和香港地区，就像围棋布子一样，正在对我国大陆形成一个半月形的“包围圈”，并通过低成本航空公司的形式向我国发起了冲击，进一步从短程国际航线上分流低端客源，使得中国国内航空公司陷入了双重夹击之中，中国航空公司的国际业务将面临前所未有的巨大挑战。
目前，由于受相关政策的限制，导致中国航空公司的成本过高，形成70%的不可控刚性成本。因此，相对于国外传统大型航空公司，国外低成本航空公司对我国民航市场的威胁更大、冲击更为直接、影响更为深远。尤其是在我国民航市场化改革刚刚起步、三大航空集团重组尚未完成、国内航空枢纽构建的序幕新近拉开之际，国外低成本航空公司不仅抢夺我国的民航市场，侵蚀国内航空公司的利润，对我国民航业市场秩序的有效建立产生严重影响，而且还将严重影响到中国航空公司枢纽的构筑和竞争力的培育，对中国民航业乃至国家的整体利益都构成了巨大的潜在威胁。
为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航的市场环境，构筑与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。
一、 低成本航空公司的进入对中国航空业的冲击
1. 亚洲低成本航空公司方兴未艾
低成本航空公司（Low Cost Carrier）是起源于上世纪70年代以美国西南航为代表的一种航空公司运营模式。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，因此，对旅客来说，又叫廉价航空公司。
低成本航空模式，20世纪90年代传播到欧洲。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架，单是在欧洲就有20余家低成本航空公司营运500余条航线。3年前，这股潮流开始冲击亚洲。“低成本航空热”首先由号称亚洲第一家低成本航空公司的马来西亚亚洲航空公司（Airasia）带动。随后，亚航在泰国合资成立了泰国亚洲航空公司（Thai Airasia）。另外，新加坡惠旅航空（Valuair）、虎航（Tiger Airways）纷纷成立。目前，亚太区现有近２０家低成本航空公司，计划组建的有近１０家。亚洲第一家“低成本航空公司”的马来西亚亚洲航空公司宣称已盈利。
2. 低成本航空公司进入中国的动因
随着中国经济的迅速崛起，航空运输市场充分发展，改革开放20多年来，航空运输总周转量保持了17％的年均发展速度，到2003年达到170亿吨公里，上升到世界第五位，2004年更是达到230亿吨公里，比2003年剧增34.7%，成为世界航空市场的增长中心；加入WTO后，中国市场的逐步开放，进出中国的商务、旅游客流持续快速增长；亚洲经济区域一体化进程的加快，也促进了往来中国的人流物流的迅速增加。这些无疑是周边国家航空公司的觊觎中国市场的理由。
另一方面，中国周边的马来西亚、泰国和新加坡等亚洲国家国土面积狭小，内需总量有限，国内市场发展空间不足，拓展国际航线业务是不得已条件下的明智选择。从地理位置来说，东南亚廉价航空公司也很有条件进入中国市场的。比如，新加坡飞往广州和厦门等地，只有3个小时的航程，相当符合廉价航空公司开飞的条件。
二、 低成本航空公司冲击中国民航市场的策略
低成本航空公司冲击中国市场，低价格无疑是最具竞争力的手段。亚洲航空公司进入厦门后，提供曼谷==厦门每日一班往返航班的服务，该航线正常单程价格为人民币525元起。在一周的时间里，计划4月底到10月底以388元最低价位投放的8888个座位就被预订了2400个座位，平均每天订位约350个，市场反应热烈。对此，厦门航空公司迅速出反应，从3月25日开始推出了500元从厦门飞曼谷的单程票价，而且是面向散客，并且仍然提供正常的免费餐饮、娱乐等优质服务。面对低成本航空公司的竞争，传统航空公司往往会使出降低票价、提升服务品质的招数，然而，双方长期的对峙对于传统航空公司而言压力相对更大。
与国外大型传统航空公司主要进入国内一线航空市场的战略不同，国外低成本航空公司采用多点直接进入内地二线市场的策略，在短短的时间内，其在中国内地的通航城市已达十多个。另外，亚洲低成本航空公司还利用第五、第六航权进入中国市场后，将众多的旅客吸引到东南亚的航空枢纽中转，严重影响了我国国内航空枢纽的构筑。谁在竞争中赢得国际枢纽的地位，谁将会赢得利益。因此，这场看似不同国家间航空公司之间竞争，其实质却是国家之间国际枢纽间的竞争，这场竞争不仅会影响到中国民航的三大国际航空枢纽的建设和国内航空公司的未来发展战略，而且会长久地影响到行业和国家的利益。
三、 中国航空公司相对国外低成本航空公司竞争的劣势分析
在亚洲，低成本航空公司之所以迅速兴起，以至于进入中国市场，必然存在其优势，而这些正是中国的航空公司现阶段所不具备的。相对而言，中国国内航空公司在竞争中主要存在以下劣势：
1. 国内航空公司不可控成本所占比例过高，成本降低空间十分有限
目前我国航空公司的成本主要由三大“硬件”和两大“软件”组成。三大硬件指的是航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险的成本。两大软件就是航空公司的管理费用和财务费用。其中三大硬件的成本都非航空公司所能控制。
2004年国内外航空公司成本结构比较
项目 南航 东航 美西南航
主营业务成本 100％ 100％ 100％
航油成本 31% 33% 17%
飞机及运输服务费 17% 18% 7%
飞机经营性租赁费用 8% 3%
折旧费用 10% 7%
飞机发动机维修费用 15% 8%
工资及福利费用 6% 6% 41%
餐食及机供品费用 4%
数据来源：各公司2004年年报
比较国内外航空公司的成本构成我们可以看到：
航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30％左右，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点。这主要因为，长期以来国内航油由中航油垄断经营，导致航油价格一直高于国际油价15-30％，致使国内航空公司的燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。
机场起降费用是另一笔大开支，大约占到总成本的18％。在目前的国内，机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，这种情况下机场起降费用自然是长期居高不下。
飞机购买、大修、折旧、保险的费用约占总成本的23％。一方面，引进飞机要缴纳高额的关税、增值税，干线飞机的两项税赋占飞机购买成本的5%，支线飞机更是高达23%，这大大增加了国内航空公司购买飞机的成本。另一方面，中航材的垄断地位也导致了国内航空公司航材成本居高不下。
于航空公司来说，公司能够控制的成本仅占20％，而飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，这些方面应当是降低成本的重点。
2. 机票价格尚未完全放开，使得低价格目前不可能实现
近年来，中国国内航空运输价格收收放放，起起伏伏，折射出政府打破行业垄断的艰难历程。目前，我国政府将不再具体制定民航国内运输价格，而是划定价格浮动的空间，允许航空企业根据政府确定的基准价进行上下浮动，但仍需国家民航总局审批，而不是航空公司完全决定航线价格的。由于机票价格仍未完全放开，即使国内传统航空公司能把成本降下来，能做好收益管理，也不能以低廉的票价面向市场，这无疑也不利于国内航空公司采取更为丰富多样的销售手段。
3. 政府管制及其他因素的影响
我国的航空运输业面临着较为严格的行业性管制，相关主管部门对包括飞机的引进、航线航班的审批、空中交通管制等等进行严格的管制。例如在飞机引进方面，飞机及航材购置成本是航空公司的主要成本，飞机引进、机型选择是航空公司降低成本、增强竞争能力的利器。然而，我国航空公司并不完全拥有引进飞机的自主权，飞机引进须配合国家宏观调控和外交经贸的需要，实行审批制，这就意味着航空公司无法根据市场需要引进合适的飞机，也无法通过批量购买降低购机成本，在购机成本方面高于国外航空公司，处于竞争劣势。另外，受航空管制的限制，国内航空公司若根据市场需要建立基地、开通和调整航线航班都需通过民航总局的严格审批。这些因素使我国航空运输企业在自主发展和扩大规模上面临着很多瓶颈，这些因素与国外航空公司相比具有先天的弱势，严重影响其竞争力。
政策的限制导致国内航空公司在不可控运营成本、经营自由度等方面与国外航空公司无法在同一起跑线上展开有效竞争。因此，目前国内各航空公司与国外低成本航空公司之间的竞争是一种不平等的竞争，在此基础上的竞争无异于以我所短击人所长，胜算甚微。
四、 面对冲击 ，国家应当为航空运输业营造良好的行业环境
面对全球经济一体化、各国开放天空的潮流，我们不能回避，惟有迎接挑战。低成本航空公司并不可怕，可怕的是我们墨守陈规、保守不前、自我束缚。因此，国家应该从大局出发，尽快调整制约我国航空公司发展的相关政策，为国内航空创造与国外低成本航空公司平等的竞争条件已经迫在眉睫。
1. 国家有必要重点扶持民航业等关系到国家利益的基础产业
毋庸置疑，民航业是国民经济和社会发展的重要基础行业，航空运输受益于改革开放，又反过来直接促进改革开放。中国民航事业的持续性快速发展，为改革开放和现代化建设做出了积极的贡献，中国国民经济的飞速发展离不开来自于民航业的重要推动作用。根据国际民航组织的估计，每100美元的航空运输产值，将带动额外经济产出325美元，而航空业每增加100个职位，也会带动其他行业的610个工作机会。
下图显示国家GDP的增长与航空运输周转量存在高度相关性，一方面，GDP对民航具有拉动作用，即社会对民航运输的需求量不断上升；另一方面民航也为GDP的增长作出了贡献。
GDP与空运周转量关系的数量分析图
数据来源：民航价格听证会报告。图中X指国内生产总值增长情况，Y指航空运输周转量增长情况；各点为实际数值，直线反映模拟计算的变化趋势；R平方反映X与Y的相关程度（相关程序值在0—1之间，数值越大相关度越高）。
因此，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，应当得到有关部门的重视。在这方面，我们周边国家已经先行一步，比如，新加坡政府就将推出总值3亿元新的三年计划，协助航空公司降低营运成本和资助运输流量发展，这是值得我们借鉴的。
2. 应平衡各产业利益，确保国家利益最大化
当然，在扶植民航业的发展过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，比如航空油料、航材进出口企业的利益，但在这方面应当站在国家利益最大化的角度算一笔大帐。例如，在保护石化产业的利益与降低航空企业成本方面，一方面，造成国内航空公司燃油使用成本一直大大高于境外航空企业，降低了国内航空公司与境外航空公司之间的竞争能力。另一方面，中航油在海外上市成立中国航油(新加坡)股份有限公司，中方控股75％，在其高额分配利润中有25％流失境外。特别是“中航油事件”后，如果外资参与重组，更将意味着将中国的航空煤油采购权的流失。综观全局，保护了石化业的垄断利润的同时，国家的整体利益无疑是受到了损害。因此，对民航业的政策扶持，有待国家权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。
3. 相关政策建议
当前，在我国民航业面临国外航空企业的围攻，生存环境堪忧的危险关头，国家发挥必要的作用已至关重要，尤其是如何切实解决禁锢民航企业竞争力培育的问题及如何为其营造良好的市场环境问题。为此，具体建议措施如下：
1）减免飞机进口关税、增值税（干线飞机关税率为1%，增值税率为4%；支线飞机关税率为6%，增值税率为17%）；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税（增值税率为17%）以及飞机短期租赁业务预提所得税（预提所得税率为20%）。
2）打破航油、航材垄断，引入竞争机制，降低航油航材价格，与国际接轨。
3）对行业性管制阶段性实行开放政策。对航空运输企业在飞机选型、引进、航线准入、定价等方面放开管制，交由航空公司自主决策。
4）对国内航空公司运营国际航线实行有选择的补贴政策。
5）开辟次级机场。由于国内机场的建设规模和保障水平有限,目前还没有能力接待高密度的航班冲击波,时刻资源也非常有限。我国存在大量的次级机场，大城市的次级机场，离城市的边缘较近，通过次级机场的利用，能更方便旅客，并且没有中心机场繁忙，飞机停留时间可以缩短，提高飞机利用率。
6）给予国内航空公司和机场（尤其是三大门户机场和六大枢纽机场）政策上的倾斜，鼓励其尽快构筑枢纽，为国内整体枢纽网络和国际枢纽网络的建立创造条件，为中国民航参与国际竞争和抵御外航的竞争创造有利条件。
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（ 责任编辑：田野 ）
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