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1．定义
低成本航空公司（Low Cost Carrier）（简称LCC），又称低价航空公司，主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，对于旅客，又叫廉价航空公司。
2．起源
20世纪80年代末，世界经济步入周期循环的低谷，全球航空业面临严酷的外部生存环境。然而，大部分航空公司在此前经济形势尚好的条件下，大量订购和接收的新飞机，以及过分乐观地投入基础设施建设，使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。结果，在90年代的前4年里，世界航空业遭受了数十亿美元的经营亏损，其中美国各大航空公司损失最严重。然而，就在这一派萧条、众多航空公司纷纷倒闭的气氛中，以低成本策略著称的美国西南航空公司（Southwest Airlines）一枝独秀，不仅年年盈利，而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。西南航空公司的成功经验，引发了航空运输行业的低成本革命。
3．低成本航空的竞争策略及其对传统航空公司的冲击
综合欧美亚各家低成本航空公司的运营之道，他们主要通过以下几个方面的竞争策略，给予传统航空公司有力的冲击。
3.1 低廉票价
市场迫切需要低价航空公司来为旅客降低费用。调查显示，在本世纪第一个十年剩下的时间里，乘坐低价飞机的乘客增长率预计平均为25%至30%，而欧洲那些大航空公司同一时期将只有5%的增长。
现在，世界众多大型航空公司正为偿还债务而创造现金流量，出售廉价机票被很多航空公司视为创造现金的捷径。但是它们的低价与低价航空公司的低价不是建立在同样的基础上，有评论认为，这只能加速他们的崩溃。
3.2 统一机型
所有低价航空公司从一出生就选择了单一机型。由一种飞机组成的机队肯定是一种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。同时，规模购买还可以享受到价格上的优惠。
3.3 二级机场
低价航空公司常常并不提供乘客习以为常的机场，而是避开主要航空公司起落的主要机场，在二级机场之间从事航空客运。
由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以低价航空公司公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用。
同时，二级机场极少有交通堵塞，这使低价航空公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞一两个航班。
3.4 简化服务
低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，剔除免费正餐是其重要标志。由于票价很低，乘客一般能够容忍。一般航空公司将餐食打入机票的成本，顾客是被迫接受的，更多的旅客并不乐意接受如此高成本的餐费。
3.5 降低销售费用
为了不断降低机票价格，所有的低价航空公司都力图削减售票费用。全球航空业去年仅在网络上售出2%到4%的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度地领先。
4. 世界低成本航空发展现状
20世纪90年代中后期，众多新兴航空公司模仿西南航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。
4.1美国低成本航空市场
20世纪70到80年代，美国风起云涌的新兴航空公司超过300家，目前只有4家硕果仅存，分别是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快运（Midwest Express）。从90年代开始，受西南、美西等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式。但不幸的是，有一半的新兴航空公司退出市场，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。他们共同组成了一支生机勃勃的低成本大军（参见下表）。
美国主要的低成本航空公司（2000年）
承运人 旅客运输量（千人） 年末飞机架数
Southwest 63,678 344
America West 19,954 164
ATA 8,006 58
AirTran 7,567 54
Spirit 3,221 28
Frontier 2,893 25
National 1,990 16
Vanguard 1,764 11
JetBlue 1,128 10
资料来源：Air Transport World 2001年8月
面对西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的发展态势，老牌航空公司首先想到的，是使用各种可能的“武器”奋起还击，包括：1.降价跟进，或者放松票价使用条件限制，增加低价座位的可售数量，变相降价。2.增加运力投入，企图以高投入击退低票价，同时以高投入来满足降价跟进后的运量增长。3.提高常客奖励。4.增加代理佣金。5.增添服务特色。
尽管用尽招数，但老牌航空公司还是在这场斗法中节节败退，尤其是面对西南航空的入侵，最常见的结局是先奋起反击，然后逐渐退出。
当然，有的老牌航空公司在这场斗法并没有马上投降或逐渐退出，而以新的战略与战术来应对低成本航空公司的挑战，从而影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。面对西南航空凌厉的低价进攻，老牌航空公司审时度势，弃短保长，以中转联程对撼西南航空的点到点营运。其方法包括航线外包（Outsourcing），以支线飞机替代干线飞机，以及骨干航空公司与支线航空公司结盟联运等。
4.2欧洲低成本航空市场
目前，欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线。欧洲的低成本航空公司只有少数几家成立于20世纪80年代，大部分都在20世纪90年代成立。1987年，欧盟实行天空开放政策，航空公司只要持有许可执照，就可以在欧盟境内任何城市之间经营航线，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。
欧洲低成本航空公司众多，几乎每个国家都有一家以上，但经营模式各有千秋，盈亏情况千差万别。总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet，目前家是欧洲境内最大的低成本航空公司，规模、实力及盈利水平都不相上下，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，同样通过兼并其他公司迅速扩大规模。由于这两家公司基地以及各自飞行的航线并不相同，目前还没有形成明显的直接竞争态势，也不存在合作关系。可以预见，这两家将是主导欧洲低成本航空市场的骨干公司，他们各自的发展方向及相互之间的关系，将对欧洲低成本航空市场起到决定性的主导作用。
欧洲低成本航空市场将会随着欧盟经济的持续增长而不断发展。2004年10月份有10个新的成员国加入欧盟，使得欧洲的交通运输更加便利，目前不少低成本航空公司都把目光瞄准了这些地区，准备开辟新的航线；另一方面，这些国家经济发展相对落后，有的低成本航空市场尚未起步，有着广阔的发展空间。
据国际航协预计，欧洲境内国际定期旅客从1999年的1.76亿增长到2003年的2.15亿人次，年平均增长5.1%，低成本航空公司获得的市场份额还要高于这一数字。研究表明，低成本航空公司目前占有欧洲境内4%的市场份额，预计到2010年将会增加到12%—15%。分析人士指出，尽管竞争激烈，其实市场还远未达到饱和程度，低成本航空公司将会有更大发展。他们预计，2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度将在30％左右，并逐渐把传统的大型航空公司排挤出曾经给他们带来丰厚垄断利润的短途市场。
4.3亚洲低成本航空市场
3年前，低成本航空潮流开始冲击亚洲。目前，亚太区现有近20家低成本航空公司，计划组建的有近10家。亚洲第一家“低成本航空公司”亚洲航空公司宣称已盈利。
亚洲低成本航空是从马来西亚亚洲航空（Airasia）带动，与泰国合资在泰国成立泰国亚洲航空（Thai Airasia）展开攻势，今年起从泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚开始，近期要把航线开到香港及澳门。而新加坡惠旅航空（Valuair）开航新加坡=曼谷航线及新加坡=香港航线，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎战东南亚地区的低成本航空业者。客源颇多的香港市场是航空业者为低成本航空开站的目标。航空业界最近传出香港国泰航空也在研究成立低成本航空，其中一个因素就是香港政府为巩固亚洲航空枢纽的地位，不久前与马来西亚签署天空开放协议，此举将令马来西亚的低成本航空有机会长驱直入香港市场。
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（ 责任编辑：田野 ）
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