整车厂利用进口零部件组装整车愈演愈烈之时，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的出台无异于一次紧急刹车，政策制定者希望籍由这次刹车，加速中国汽车零部件企业的发展

　　文/环球供应链记者　吴巍

　　“我们欢迎办法的出台。”中国万安集团三楼的会议室内，总裁助理顾一帆毫不犹豫地说出了他的看法。4月1日，由海关、发改委和商务部共同发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）正式实行。依据此办法，相关部门将对构成整车特征的进口汽车零部件征收与整车同样的关税。

　　按照目前中国关税标准，进口整车关税为30%左右，零部件平均关税为10%。 而2006年7月1日后，根据WTO协议，整车税率与进口零部件税率之间的税差仍有15%。正是这15%的税差，使得国内众多汽车生产商对利用进口零部件组装造车趋之若鹜。专家指出，正是这种组装造车模式的存在，使中国汽车工业引入外资之初制定的“以市场换技术”变为一纸空谈。

　　按照上面的理解，《办法》的实行正是对这种组装造车的急刹车。而围绕这一办法的出台，早在数年前，业内便有各种声音出现，现在矛盾集中的焦点是，该办法能否帮助中国本土汽车工业实现真正的发展？

　　第二道防线

　　“由于整车和散件间的进口税差，使得组装造车的整车企业一直有利可图。” 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。这种情况直接造成了国家的关税流失，而更为深远的影响是，在进口零部件组装整车的现实之下，国产化成为空中楼阁。

　　2002年以来，中国市场上推出大量新车，其中很大部分就是以进口零部件组装制造。而利用进口零部件组装整车，在很大程度上是出于占领市场的考虑。2002年开始，汽车整车厂们竞争日渐激烈，为了提高企业在市场上的竞争力，很多整车厂选择进口零部件组装整车。减少了国产化这一环节之后，新车型的推出越来越快。

　　有统计表明，2002年国内轿车产量比2001年增加30多万辆，其中一半以上都是组装生产。 到了2003年，中国汽车市场上推出的新车型更是多达50多种。“越新的车就越是组装生产的。”业内人士表示，近两年来中国汽车市场的竞争基调就是看谁拼装得更快、组装得更好。

　　这种组装车给国内车市带来了急功近利式的虚假“繁荣”。随着新车的密集上市，车型的生命周期不断缩短，加剧了车价波动，造成整车企业之间非良性竞争，去年以来的车市，就是对此最好的证明。另外，从长远来看，如果长此以往，中国将变成名副其实的“汽车装配中心”，离汽车核心技术将会越行越远。

　　事实上，我国在发展民族汽车工业的最初，就提出了“市场换技术”的概念。在我国汽车工业引进合资之初，就有政策规定，引入国内生产的新车初始国产化率必须达到或超过40％，1994年颁布的《汽车工业产业政策》重申了该项政策。有关专家认为，正是对国产化率的硬性要求，奠定了我国汽车工业的基础。

　　但是，由于加入世界贸易组织，我国对国产化率方面的限制随之成为一纸空文。2001年中国正式加入世贸组织，按照世贸《与贸易有关的投资措施协议》的相关规定，在投资及技术转让方面不得规定国有化比例、进口与出口不得挂钩、不得限制进口部件总成装车。如此，《汽车工业产业政策》对国产化率方面的要求也失去了其效力。

　　“加入世贸后，是一个政策的真空期”。贾新光表示，WTO协议击破了我国对国产化率的防线，而在这段时间里，进口零部件组装造车逐渐流行。据了解，对于组装造车的兴起，国家经贸部与计委之间曾有过不一致的意见。经贸部认为组装造车的同时，也帮助国家消化了每年数十亿美元的汽车进口配额，减缓了进口整车的冲击。而计委则不赞成以组装进口零部件的形式制造整车。

　　2004年6月1日，我国颁布了新的《汽车产业发展政策》，该政策与之前的法规不同之处在于，没有出现国产化率的明文规定，而采取了更为隐蔽的保护手段。政策中规定，国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车，并严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按进口整车税率纳税。

　　按照《办法》中的规则，有下列情形之一的进口汽车零部件构成整车特征：（一）进口全散件或半散件组装汽车的；（二）进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）以上装车的；（三）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。

　　“这将是保护中国汽车工业发展的第二道防线。”一位业内人士表示，4月1日正式实行的《办法》作为《汽车产业发展政策》出台的配套细则，将实行整车特征认定，通过整车关税和零部件关税税率之间的差别，引导合资企业加快新产品国产化步伐。

　　整车厂受困

　　新的产业政策出台之后，必然带来行业的重新洗牌，而在这场进口零部件的关税改革之下，整车厂们已经感觉到头顶的压力。

　　“《办法》实施之后，受影响最大的无外乎那些完全依靠进口零部件组装汽车的中小型整车企业。”贾新光说，国家出台这一政策，等于提高了产业的进入门槛，对已经过热的汽车业起到了降温的作用。

　　据统计，全国23个省、区、市都建有轿车整车生产线，整车厂达到123家。其中产量在５万辆以上的仅有18家，年生产能力不足1万辆的整车厂竟有95家之多。这些小规模的整车厂，几乎都是采用进口零部件组装整车。中国加入WTO之后，由于国产化率的强制性规定不复存在，一些能够拿到汽车准生证的地方或企业，都蜂拥进入高额利润的汽车行业。

　　但是，《办法》实行之后，这些小规模生产厂家的好日子将不复存在。专家指出，厂家现在生产组装新车型，一旦查出构成整车特征，一辆10万元的车，关税成本将增加1.6万元左右。在车市一片降价的浪潮之中，这样的生产成本等于宣判企业死亡。

　　3月24日，曾高调进军汽车制造业的宁波奥克斯集团突然宣布退出造车业，而在此前，同在宁波的另一家民营企业波导集团也已撤资，宣布中止与南汽集团共同开发轿车的合作。至此，一度轰轰烈烈的浙江民企造车运动拉下帷幕。

　　有业内人士分析，造成浙江各民企纷纷退出整车制造业的因素有很多，但今年出台的《办法》给试图进入整车行业的浙江民企们设立了一个15%的成本台阶，这是他们最不可承受的，选择退出，则是市场规律之下的必然。就此情况，记者几次致电奥克斯总经理蒋大全，无论是其办公室电话还是移动电话，均处在无人接听状态。

　　贾新光认为，这些完全依靠进口零部件制造整车的企业，本身并不具备生产汽车的能力。在政策的压力之下，只能选择被并购或者退出，甚至破产。

　　除了小规模整车厂们，大到如奔驰这样的企业，也受到了《办法》的影响。2004年10月28日， 北汽控股与戴姆勒?克莱斯勒公司决定合资生产奔驰汽车的项目正式得到国家发改委批准。不过，随后出台的《办法》让原本打算组装生产的国产奔驰面临困境。

　　由于国内零部件配套体系整体水平较弱，奔驰汽车高技术要求的零部件只能从国外进口，而这部分零部件属于高附加值产品，很容易构成整车特征。对于刚刚进入中国市场的奔驰来说，一边是面对《办法》的整车特征认定，其结果是需要付出15%－20%的成本；另一边是大力进行本地化生产，这个过程无疑会很漫长。

　　相对北京奔驰来说，先行一步的北京现代则要幸运得多。2002年12月23日首辆现代索纳塔在中国下线，到2004年，北京现代以累计同比增长超过160%的速度，在国内轿车市场迅速跨入行业四强。“北京现代用两年时间走过了其他大型汽车企业十几年走过的路。”一位业内人士认为。

　　北京现代发展神速的背后，依靠的正是进口零部件组装造车。据媒体报道，北京现代不久前从韩国进口的2000辆索纳塔被天津海关扣押，因为其所谓的进口零部件只是差4个车轮未装的白车身总成。

　　《办法》实行之后，是否会对北京现代造成重大影响？对于这一问题，记者多次联系北京现代公关部主任刘进，而她均以工作繁忙拒绝了采访。北京现代采购本部科长李勃则表示，“现在还处在与政府的申报审核之中，无法透露太多”。

　　而对于《办法》，跨国汽车公司也是有喜有忧。德国大众、美国通用等公司由于较早进入中国，已经形成了一套自己的本地供应体系，新政的出台对他们的影响相对较小。另外，《办法》也提高了其竞争对手进入中国的门槛。据媒体报道，通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐甚至问有关的政府领导，为什么不把这一政策赶紧发布出来。

　　而北京奔驰汽车有限公司总裁赵利民接受记者的采访时也表示：“我们非常重视《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》， 就如何加紧提高国产化率等问题，我们已经商议了很多方案，其中包括加快在国内建设零部件配套体系。”

　　本地采购

　　“《办法》的实行，目的就是通过经济手段减少组装造车，藉此提高整车厂的本地采购，推动中国零部件企业的长远发展。”贾新光认为，由于成本压力的考虑，《办法》使整车厂们将更多精力投向本地采购。

　　据统计，今年1－2月，黄埔口岸汽车零部件进口额达8842万美元，增长幅度为72%。大量的散件进口，使中国自己的零部件企业陷入了困境。

　　“产业的良性发展需要产业链上下游之间的通力合作。”上海同济同捷科技股份有限公司汽车电子设计分院副院长关绍文指出，在发展中国汽车工业上，整车厂的带动作用非常重要。如果整车厂的核心零部件不采用国内产品，那么国内的零部件生产商也将失去投资做开发和试制的动力。

　　从整车厂的角度来看，要想实现整车厂的本地化采购，同样需要有能够满足要求的零部件供应商。资深汽车专家陈光祖认为，《办法》的实施，对汽车零部件的品质提出了更高的要求。而我国零部件企业大都规模较小，集中度低，无序竞争严重。有关资料显示，中国定点零部件生产厂家超过了5000家，80％以上的销售额在1亿元以下。

　　相对众多小规模的本地零部件企业，我国的汽车零部件市场却不可小窥。据统计，2003年中国汽车零部件行业销售为318亿美元，占整个汽车行业销售总额的1/3。有预计，到2010年，我国本土汽车零部件需求将达18000亿元。对于如此之大的市场，中国本土零部件企业在面临巨大市场机遇的同时，同样需要面对国际零部件巨头的争抢。

　　据统计，全球排名前100位的零部件供应商中，70％以上都在中国开展了业务，而在华的外商独资或合资的国外零部件企业已有近1200家，而且近年来数量仍在很快的增长。“这些跨国公司在中国生产不仅仅为了占领中国市场，而是把中国作为全球性生产基地，向全球各地的生产厂或零部件厂供货。”贾新光认为，中国零部件企业虽然在研发实力，资金技术方面落后于人，但低廉的生产成本成为其发展的利器。

　　“合资整车厂加大在中国本地的零部件采购，最应该高兴的还是在中国的国际零部件巨头们。”顾一帆向记者介绍，中国现在的零部件生产厂商还很难进入合资整车厂的配套体系，一般还只是作为二级或三级供应商向大的模块供应商供货。

　　“对于中国零部件企业来说，现在的问题不仅是如何形成规模、系统、模块化供货，同样还需考虑的是如何定位、站稳脚跟争取下一个机会。”万安集团办公室主任张超云说，“中国零部件企业现在进入国外OEM配套还很难，但在整车厂的配套价值链上，即使只是外围的一个位置，我们也同样要做，做不了配套，我们就做二级，甚至三级供应商，我们必须向前走。”

(责任编辑：李淑琴)