发展低成本航空，并不意味着必须享受特别照顾政策。所谓低成本航空，是一种不同于主流的经营路线，是一种适应自费的工薪阶层的、档次相对较低的消费

　　北京南苑机场已经闲置3年了，业内人士急在心头。6月29日，春秋航空公司向民航总局呼吁开放该机场。从许多特征来看，南苑机场完全有条件成为低成本航空机场。但现在不但没有开放，联航停飞后它也停航，资源绰绰有余。类似让人着急的机场在全国有很多。

　　因为要发展低成本航空，春秋航空呼吁民航总局推出相应的有利政策，比如类似南苑这样的支线机场、边缘机场实行相应的低收费。机场收费在航空成本中占有30％的比重，但中国机场收费没有差别，偏远机场没有优惠，收费标准和枢纽机场一样。而吞吐量最大的几个城市飞机场，起降费也仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。

　　春秋航空是国内第一家低成本航空公司，7月18日首飞日在上海－烟台、上海－南昌航线推出2．5折199元的特价票。但由于数量有限，于是社会上就有了“低成本航空能飞多远？”的疑问。无形之中，误以为只有甩卖到199元才是“廉价航空”；199元特价票还受到多家同行的不满而终止后，又以为“廉价航空”夭折。

　　廉价并非无限度

　　其实，无论低成本也好，廉价也罢，都是说比传统的低；但具体低多少，并没有具体的折扣标准。春秋航空199元特价票虽然数额有限，但平均票价的确比其他公司低2折左右。从旅游报价也能看的出来：原来春秋国旅4天三星级住宿的桂林线路报价在2090元左右，春秋航空每天从上海飞桂林后，这一线路的报价下降到1490元，而市场上同期类似线路报价仍在1850元上下，原本1390元的烟台5日游产品，春秋现价为990元，春秋的价格优势已经相当明显。

　　在199元特价机票暂时退出市场后，又推出了新的特价套票。利用母公司的旅游优势，一种“机票＋酒店”的套票浮出水面。新版特价机票价格299元至399元，飞一个单程可提供一个房间一晚住宿。

　　低成本战略受限哪里？

　　对低成本航空前景的失望，来源于奥凯航空董事长刘捷音。他分析说，在航空运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80％，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，或多或少仍然是由旧的体制所控制。而可控制成本，包括工资、福利等费用等，大约只占20％，压缩的余地很有限。

　　此外，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。

　　根据上述情况，刘捷音得出结论：中国目前还没有条件搞低成本航空。

　　不过，刘捷音并没有说低成本永远走不通。而是说：“中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。”这倒是让人感到还有希望。现在的问题只是该做什么。

　　正如刘捷音所言：航空公司不可控制的80％的成本，是“由旧的体制所控制”，也就是说是人为控制，既然是由人控制，那就不是不变的。实际上，国家在政策上已经开始改革了：燃油市场将开放，民航总局已经将报告送交国务院批准，一旦实施，中航油独家经营

　　局面即将打破。

　　航线经营权由政府主管部门审批，这种局面也会很快得到改变：民航总局已经制定了备案登记制度，航线经营权将自动获得，航空公司只须到主管部门登记一下。

　　低成本道路通还是不通？不同的人士有不同的说法。春秋航空则通过差异化服务，在现行体制之下，探摸出了一条低于常规航空公司20％的道路。

　　以机票销售为例，这是刘捷音所说的80％之内的“不可控”成本之一，其前提是使用现有的体系。但春秋航空就压缩了这项成本：它不参加中国民航的订票系统，仅此一项，每年节省1亿元左右的开支；春秋自己开发的订票软件，仅仅花费了人民币30万元。尽管

　　该系统还需要完善和磨合，但毕竟暴露了先行体系成本虚高的漏洞。

　　在世界上，机票直销是潮流。美国西南航空公司机票直销比例高达100％，法国航空公司为80％。国航一位负责人透露：国航仅代理人销售机票一年的费用支出就高达18亿元。

　　如果国航直销比例提高到50％，每年就能多出9亿元利润。

　　春秋不提供免费餐食、飞机不靠廊桥、随身携带行李减为15公斤、售票系统将不与中航信系统相连；飞机为单一型号便于飞行培训及维护；没有头等舱和经济舱的区分；人机比为60∶1，发生航班延误不改签至其他航空公司等方面。

　　这些都将帮助春秋航空控制成本，从而降低机票价格。

　　春秋航空新闻发言人李伟明称：“同一航班，我们可减少20％的成本。”

　　春秋航空执行总裁葛学进测算，春秋航空一趟航班的盈亏平衡点是：机票均价在5折左右，客座率保持在85％以上。7月18日首航客座率在90％左右，因此略有盈利。

　　民营航空急需联合

　　飞机购置是航空公司最大的开支。刘捷音认为这方面的问题是：民营航空公司在飞机引进方面没有自主权、因此无法规模采购以享受折扣优惠。

　　民营航空公司没有自主权，的确是事实；但问题是：即使有了自主权，也并不等于就一定能够获得优惠。目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，购买飞机各买各的，一次也就是一两架，一点规模都不具备，自然享受不了折扣优惠。民营航空公司迫切需要从兼并重组。

　　据了解，已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是：春秋航空、鹰联航空两家公司，注册资金分别为8000万元人民币，是民航总局规定的最低限额，目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机；奥凯的注册资本最高，据说为3亿元，但飞机也只有2架，是从韩国租借的。

　　正在申请筹办之中的各类航空公司不下10家，但规模都很小：由均瑶集团、三峡航空旅游投资有限公司共同出资组建的东部快线航空公司，注册资金1．5亿元人民币；武汉的东星航空公司，注册资本也只是8000万人民币。

　　由于规模上不去，民营航空降低人机比例的初衷，迄今无法实现。眼下奥凯航空由于只有一架客机，人机比高达300∶1。刘捷音称，奥凯航空计划将人机比控制在80∶1以下，这需等公司上规模才能实现。

　　除了上述几家外，今年5月，随着深圳航空65％的股权被两家民营企业竞拍得手，出现了国内最大的民营航空企业，实现了规模的飞跃。深圳汇润和哈尔滨亿阳集团以27．2亿元的价格竞拍得手。竞购深圳航空的投标活动，竞争非常激烈，原因是深圳航空赢利1亿多元。深圳航空总结经验，其中一条是单一机型：波音737。中国航空器材进出口公司曾经计划将一架波音757以60％的优惠价格给他们，但深圳航空不要。目的是为了保持机队单一机型、降低维护保养成本在飞机购置问题上，中国政府集中了采购权，目的是为了配合外交，将定单当作外交天平上的砝码，因此航空公司自主权的确很小；不过，集中采购倒是有利于发挥规模成本的优势。

　　就在7月31日，国内7家航空公司与美国波音公司正式签订合同，集体引进50架B787客机事宜。这是国内近期引进规模最大的一宗交易，合同价值达60亿美元，平均每架B787客机的价值是1．2亿美元。由于是规模采购，根据国际惯例，实际交货价格会有折扣优惠，通常优惠幅度为7折。也就是说，如果采购规模小的话，公开报价将不仅仅限于1．2亿美元，可能是8000万元左右。

　　欧洲空中客车公司A380原价2．8亿美元，但据说大客户可以享受到6折优惠。

　　10年内有望崛起

　　与传统航空相比，春秋航空显得处

　　处“小气”、处处“抠门”，服务质量低下，因此势必难以持久。但通过调查，大部分旅客还是认同这种“省之于旅客，让利于旅客”的经营之道。行李限额15公斤，低于常规的20公斤，但由于旅客多是旅游客源，所带行李并不多；机场廊桥，更是可用可不用。

　　传统的航空强调高服务质量，自然有它的客户群。国航一位领导曾经自豪于它的“高品质”形象：走进机舱的旅客，会遇到笑容满面的空姐献上一束鲜花，那是什么感觉？而低成本航空，更是适合中国工薪阶层收入低的特点。对于他们来说，在同样安全的前提下，优先考虑的是价格。

　　对于如何以低价维持运作，春秋航空有关人士表示，可以通过提高客座率和飞机日利用率、降低管理和营销费用以及单一机型和舱位来实现。

　　由于是低成本航空，春秋的飞机根本没有头等舱和经济舱的区分，而是同一型号、同样间隔的统一舱位。租赁来的这架A320飞机，满满当当地安排了180个座位。空中客车公司称，这已经是A320机型的飞机所能安排的极限座位数，而传统的航空公司由于有头等舱、公务舱和经济舱的区分，只能安排158个到164个座位。

　　而更多的成本，可以通过高客座率、高飞机利用率来节约。从1997年开始，春秋国旅已经拥有了7年的包机经验，平均客座率达到了89．07％；而传统航空公司6月份的平均客座率为69％；在飞机利用率方面，该公司总裁葛学进说，“现在我们只有一架飞机，每天的飞行时间只能与其他航空公司一样，达到8小时，而到年底拥有3架飞机时，飞机的利用率就要达到每天10小时，从而使成本再降低10％。”

　　所以，发展低成本航空，并不意味着必须享受特别照顾政策。所谓低成本航空，是一种不同于主流的经营路线，是一种适应自费的工薪阶层的、档次相对较低的消费：比如通过规模采购以降低采购成本；通过单一机型以降低维护检修成本、提高飞机利用率以降低折旧成本、使用非枢纽机场可以降低起降费、专门飞行中短程航线，目的是躲开就餐时段，减少供应餐饮等“花边服务”，等等。道理很简单：看看机场餐厅的价钱，就不难想像飞机上的一盒饭的成本。表面免费的一盒饭，航空公司已经转移到机票上了。

　　随着中国航空市场逐步开放，尤其是国外廉价航空公司抢滩中国市场。业内人士认为必须迎接挑战。刘捷音表示：“如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”

　　亚洲第一家低价位航空公司———亚洲航空公司今年4月进入中国，以厦门为第一个航点。6月21日开始在中国掀起低价狂潮，网上订票从厦门至曼谷单程为99元。促销期间为7月1日至10月29日。正是国内航空市场的暑运旺季。

　　不仅需要，而且也有这方面的潜力：国际知名咨询机构万事达发布的一份报告称，未来10年内，低成本航空业务有望在中国崛起。报告指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开低成本航空服务，只不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

　　支线航空缺乏配套政策

　　目前，国内各中小城市都渴望通航；航空竞争趋向理性化，企业需要建立自己的航线网络，覆盖中小城市；枢纽机场已出现饱和；国家西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略，以及《2004—2010年全国红色旅游发展规划纲要》的实施，对于支线航空的发展将会产生积极的推动作用。民航总局局长杨元元认为，目前加快发展支线航空运输的时机现已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。

　　对于民营航空公司来说，支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析，鹰联认为目前普遍亏损的支线，依然存在盈利空间，但要取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是在内功上，要加强管理，提高效率，改进核算方式。

　　目前，发展支线航空有许多不利因素：2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29％；对进口支线飞机征收的23％的高额关税给航空公司造成沉重负担，而干线客机的税率是6％。这些是歧视性的。

　　航空燃油价高，虽然不是歧视性的，但毕竟也是支线航空和低成本航空难以开展的原因之一。燃油价高的原因，普遍认为是只有一家经营。这个局面有望很快打破。7月15日，民航总局发布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励集体企业、私营企业和个人等非国有投资主体在公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统以及民用航空活动相关项目上参与投资。对于一直处于垄断状态的航油市场，民航总局也首次发布政策表明开放的态度。

　　其实，燃油价高的不止是支线和低成本航空，其它航空也都一样。但问题是，即使多家经营，价格仍然由国家发改委制定。所以仅仅多家经营还不够。

　　（3E1）

　　链接

　　民航向民营

　　资本全面开放

　　国家民航总局上周末发布《国内投资民用航空业规定（试行）》，这一历史性文件将在8月15日开始实施。这份文件出台共历时3年、易稿20次，因其鼓励民营资本进入航空业，而被视为中国民航业打破垄断的标志之举。

　　从今年2月至今，长期被国有航空公司的飞机垄断的天空中，已经出现三家民营航空公司的身影。如果说奥凯、春秋、鹰联的出现是民航总局探索民航业多元化投资的尝试，这次的文件，就是对民营资本进入民航业的鼓励和正名。

　　在这份文件中，包括非公有制投资主体在内的各种投资主体，被允许投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领域，包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其他民用航空相关项目。

　　在鼓励民营资本进入民航业的同时，限制行业内现有垄断行为，也成为中国民航这份文件的一大看点。

　　尽管这份文件出台为民营资本的进入敞开了大门，但对于大型航空公司和机场，国家却再次强化了自己控股者的身份。

　　目前，中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司；省（自治区、直辖市）政府所在地机场及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个主要城市的机场已经被文件明确列入必须国有或国有控股的范畴。

　　另外，文件认为，空域资源是国家重要资源，空中交通管理部门是关系国家安全的部门，所以空中交通管理部门由中央政府投资为主，而且空管部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。

　　（3E3）

　　(图)7月27日，停靠在长沙黄花国际机场的鹰联航空"空中客车A320"客机正在接受维护和补给。当日，一架鹰联航空有限公司的空中客车A320客机进行了成都---长沙---杭州航线的飞行，这也是鹰联航空在这条航线上的首次飞行。低成本道路通还是不通？不同的人士有不同的说法。李尕摄

(责任编辑：胡立善)