在8月4日开幕的长春车展上，细心的观众发现，天津一汽的主力车型———1.0升夏利7101，在展台上已不见踪影，取而代之的是全新夏利N3，排量也都是1.1、1.3升。难道说，多年高居小排量轿车市场份额第一的天津一汽，也要向大排量发展了吗？

　　“别看不少城市都出台了限制小排量车政策，1.0升夏利还是我们的主力车型。”天津一汽常务副总经理田聪明告诉记者，今年上半年，夏利轿车累计销售9.33万辆，其中，1.0升占近70%。不过，对1.0升以下小排量车的限制，还是多少影响了夏利的销量。为满足用户需求，公司推出了1.1升排量发动机，并相应将产品扩充为两大系列、100多个品种。“品种太多也有麻烦，经销商备货时不得不扩大库存，造成资金占压，这不，我们对产品系列进行了整合，把1.0升以上的产品全纳入了N3系列。”

　　作为国内唯一一家轿车排量全部在1.0升以下(含1.0升)的汽车企业，雪佛兰SPARK自去年9月价格调整后，市场表现一直不错，今年1—7月累计销售15674辆。但是，在北京、上海、广州等大城市，时尚靓丽的雪佛兰SPARK几乎难觅芳踪的事实，还是让上汽通用五菱副总经理郭吕敏很是郁闷。“我们当然想在一线城市占据一席之地，这对于树立品牌形象非常重要，但在目前没有办法取消对小排量车限制的情况下，我们只能主打消费环境好的二、三线城市。”

　　同样感到无奈的还有长安铃木副总经理李珍琪。今年上半年，长安奥拓累计销售3.77万辆，同比增长了2.7%，但是，与小型车市场平均增速相比，奥拓的表现并不能让人满意。“各地对小排量车的限制政策，影响了奥拓的销售。”李总解释说，奥拓在没有限制政策的四川、山东等地销量增长较快，但在一些省市的销量却有近50%的下滑，比如明确限制1.0以下小排量车的广州地区销量同比就下降了25%。

　　在限制私家车的同时，一些地方对出租车制定了更加苛刻的标准———排量1.6升以上。田聪明介绍说，过去，夏利是出租车市场的主力，如今，出租车在夏利销量中的比重已经下降到15%—20%，目标市场也从北京等大城市转移至东北、西北、云南等二、三线城市。“最可气的是，近来，在一些欠发达地区或东北地区的中小城市，为了所谓的‘城市形象’，也要上1.6排量以上的出租车！”

　　各地“限小”，受影响的还不只是企业销量，更重要的是，“限小”严重制约了我国小排量车的技术进步，而业界公认，在小排量车上，中国汽车工业最有可能取得突破。由于处处受限，市场难以做大，近年来，小排量车生产企业纷纷突围———微车企业开始转产轿车，小排量轿车企业开始引进较大排量车型，这客观上放缓了原有小排量车更新换代的步伐。放眼欧洲、日本汽车市场，随处可见SMART、LUPO、铃木等众多时尚新潮的小车，动力性、安全性和环保性俱佳。可在我国，除去1.0升威姿、SPARK、长安CM8等少数新品外，目前市场上的小排量轿车大都是上世纪八九十年代的车型，微面则大都是在原有平头车上进行的改型。难怪一提到小排量车，给人们的印象就是动力性能差、安全可靠度低、尾巴后拖着一串黑烟。

　　为尽早改变上述状况，在今年“两会”上，长安汽车(集团)公司董事长尹家绪、广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪、吉利集团董事长李书福都公开呼吁政府鼓励小排量车发展、取消各种不合理限制。尹家绪建议，国家应出台刚性政策，尽快督促各地政府取消对小排量汽车的各种限行政策；在车辆购置和使用环节中实行差别税费，大力鼓励购买和使用环保、安全、节能的小排量汽车；尽快出台燃油税政策，用税收等经济杠杆推动小排量车的发展。本报记者　王政

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