２００５年，随着三家民营航空公司的相继首航亮相，“廉价航空”以一种全新的航空概念和经营模式，震撼国内民航市场。而民航总局近日出台的航空业向民资全面开放的两个规定，更是让人不自觉间把目光投向廉价航空。

　　适合国情的运营模式

　　“廉价航空在中国很有前途，这跟中国居民的收入有关。”中国民航学院运输经济研究所所长李晓津如此对中国经济时报记者评价。

　　今年年初，万事达国际曾发布一份报告说，未来１０年廉价航空公司业务有望在中国崛起，中国目前的７８０条国内航线中，大约７０％适合展开廉价航空服务。

　　廉价航空最早诞生于上个世纪７０年代的美国，典型代表为美国西南航空公司，该航空公司创造了连续３０多年盈利的骄人成绩。廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的５０％左右。低价的两个主要因素是：高座位密度和高飞机日利用率；以及较低的维护成本。

　　据了解，全球现有低成本航空公司六十余家，共计有１２００余架飞机。在欧洲有二十余家低成本航空公司营运着五百余条航线，亚太地区现有近二十家，正在计划组建的有近十家。

　　“现在，我国的三家民营航空已经在一定程度上出现了低成本的苗头。”李晓津说。

　　市场环境尚不理想

　　尽管在记者的采访中，各位专家都不约而同地认为廉价航空在中国很有发展前途，但同时也认为廉价航空在中国发展的时机还不成熟，存在着种种障碍。

　　　 “相对国际来说，中国目前的市场环境还不是特别理想，发展空间很有限。”华夏证券航空分析师李磊这样告诉中国经济时报记者。他认为，目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的政策环境和市场环境。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取等，也都是影响廉价航空发展的重要因素。

　　今年成立的国内民营航空——奥凯航空公司总裁刘捷音认为，在目前的政策环境下，廉价航空公司很难产生。在７月１６日召开的“中国民航业竞争力研讨会 ”上，刘捷音坦言，国内民航业目前存在四大方面的问题，限制了航空公司成本的降低，而这也就是票价难降低的原因：第一，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，飞机购置以及维护成本很难大幅度降低。第二，低成本航空公司需要灵活的人才流动机制，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。第三，中国民航业市场准入的门槛太高。第四，中国民航业在机场、油料、空管等许多方面还缺乏一系列配套政策。

　　“廉价航空应该在支线上发展，在干线上它不可能与大的航空公司竞争。但是我国支线发展很不够，支线结构尚未形成。”中国社科院工业经济研究所研究员余晖这样告诉中国经济时报记者。

　　李磊同样认为，目前国内支线还在培育期，不利于廉价航空的发展。

　　目前，我国对发展支线航空有许多不利因素：２００２年９月机场收费调整后，对５０座支线喷气客机收取的费用增加了２９％；对进口支线飞机征收２３％的高额关税也给航空公司带来沉重负担，而干线客机的税率是６％。这些都是一种歧视性的政策。

　　“支线如果发展起来的话对廉价航空的发展相当有利。”余晖说，目前普遍亏损的支线，依然存在盈利空间，但要取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是航空公司要多练内功，要加强管理，提高效率，改进核算方式。

　　“未来市场对廉价航空肯定有需求，但目前市场环境还不够理想，要想真正发展廉价航空可能需要几年。”李磊说。

　　刘捷音也说，中国低成本航空市场至少需要５年以上才可能成熟。

　　民航总局有意研究相关支持政策

　　国家现在开始逐渐采取措施来推进中国低成本航空市场的成熟。

　　民航总局已表示将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。民航总局局长杨元元强调，目前加快发展支线航空运输的时机现已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。对于春秋航空的低成本运营请求，民航总局专门组织的听证活动，也可视为民航管理部门对低成本航空公司在我国发展前景的首次公开探讨。

　　“现在要做的是控制发展中可能会出现的问题和风险，比如成本控制问题。而且廉价航空并不意味着挤掉现有的航空公司，而是吸引更多的旅客来乘坐飞机，在这个过程中还需要消费者的成熟，考虑其能否接受低成本服务。从这些来看，廉价航空在中国的发展很有前途。”李晓津说。

(责任编辑：王燕)