巨人渐醒

　　中国速递服务公司静静地坐落在北京朝阳区永安路邮电局与前门建国饭店之间一条窄窄的小胡同内。这栋老式灰色办公楼的主人远没有它的产品EMS那么街知巷闻。

　　“7月很重要。”7月26日，在中国速递服务公司二楼的局长办公室里，袁国利干脆地向记者说道。

　　“中国速递服务公司”和“国家邮政局速递局”是“一套班子，两块牌子”。邮政系统内部一般习惯于称袁为“局长”，在市场上和其他公司打交道的时候，她则被称为袁总经理。

　　在这个7月，袁国利和她的同事们经历了好几件大事。

　　首先是7月15日，EMS庆祝了它的25岁生日，国家邮政局特地举办了一个颇为隆重的“生日庆祝会”。这一天，国家邮政局举行全国电视电话会，除国家邮政局副局长马军胜发表生日祝贺端??讲话外，各地邮政局的主要领导都到场祝贺。国家邮政局速递局与《中国邮政报》联合举办以“EMS的25年”为主题的有奖征文活动，算是给EMS献上的生日贺卡。

　　25年前，中国邮政局正式开办全球邮政特快专递业务（EMS），由国家邮政局速递局管理。1985年中国邮政局成立中国速递服务公司，到2004年，EMS的业务量突破2亿件，业务收入超过55亿元。

　　5天之后，酝酿了7年之久的《邮政体制改革方案》在国务院常务会议上得以通过，涉及到整个邮政系统的改革大幕正式拉开。在这一方案中，“实行政企分开，完善市场机制”是主要内容之一。

　　对于EMS，袁国利对《商务周刊》记者说：“国家邮政局的总体改革设想，是要让EMS这项竞争性业务更加专业化、商业化、公司化。”

　　而在此前25年，按照袁国利的说法，国家邮政局速递局，只是作为中国邮政的一个职能管理部门，对全国的EMS业务实行职能管理。国内各省都设有速递局作为分支机构，各省分局对各自所属的EMS业务进行自我管理。

　　对EMS来说，7月份还有一件大事情。7月25日，马军胜现身香港，与澳大利亚、中国香港、日本、韩国和美国等5个国家和地区的邮政CEO一起，共同宣布国际EMS“卡哈拉”工程全面启动。

　　国际EMS“卡哈拉”工程，是这6个国家和地区的邮政部门三年前就开始酝酿的一项跨境速递服务合作。合作内容规定，中国邮政对寄往境外指定国家和地区的EMS邮件承诺传递时限，逾期则退还客户邮资。

　　“这将极大地提高我们EMS国际业务的竞争力。”袁国利告诉《商务周刊》，这一举动对于EMS的国际业务将带来重大转变。她说：“我们是想通过加强6个国家和地区邮政之间的紧密合作，增强对国际网络的控制，以应对激烈的市场竞争。”

　　一直以来，凭借中国邮政庞大网络的支撑，EMS有着其他快递企业无法比拟的优势。但在度过7月的25岁生日之后，逼近的快递市场全面开放大限和新的竞争环境，将对这个在政企不分的环境中成长起来的小巨人，带来新的严峻考验。

　　内忧外患

　　袁国利毫不隐讳EMS目前面临的来自国际巨头和国内同行的双重竞争压力。

　　国外的竞争压力主要来自著名的四大家族：DHL、TNT、FedEx、UPS。据海关统计，目前DHL、TNT、FedEx、UPS等跨国快递公司在中国国际快递市场上所占份额已经接近80％。其中，快件量最大的中欧和中美快递市场几乎完全被四大快递巨头占据。

　　“它们都是规模非常大的全球公司，而我们是一种各邮政部门之间比较松散的合作，快件的传递过程不够通畅。”袁国利认为，与四大家族等国际快递巨头相比，EMS除了在经验、服务水平、思维方式等“软件”方面有差距外，在快递行业的硬件——国际运输上，EMS也只能望其项背。

　　EMS在国内的竞争优势却比较明显。“中国邮政在任何区县都有自己的邮政营业点，这相当于EMS拥有了一张可以自主使用的全国最大的运输网络。”北京工商大学商学院副院长、中国物流与采购联合会副会长何明珂教授对《商务周刊》说，“而且由于每节火车都挂有一节专门属于邮政的车厢，实际上整个中国铁路网也同时为EMS所用。”

　　资料显示，EMS的“大靠山”中国邮政经过百余年的建设，搭建了由陆、海、空运输工具组成的庞大的干线运输网。国家邮政局新闻处负责人王冀鲁告诉《商务周刊》，目前中国邮政拥有2.1万余条邮路，单程333.6万公里。在全国城乡拥有的营业局、所和代办处总计6.7万处。而且，绝大部分的邮政网点都作为分支网点经营EMS业务。

　　然而，跨国巨头们正千方百计撼动这一优势。DHL已经在全国200多个大中城市建立了自己的业务网点，为下一步向二线城市辐射打下了基础。UPS、FedEx在上海、广州加紧建设自己的航空转运中心。

　　“巨头们把市场定位在业务量最为密集的沿海大中城市，因为那里外商集中。这不仅仅提高了业务收益率，而且避免了不必要的损耗成本。”中国物流与采购联合会秘书长戴定一说，“目前中国快递市场竞争的焦点在于能不能拿到高端客户群。”

　　航空快递是快递业务中利润最高的高端市场，在这方面，四大家族已占据优势。为EMS承担航空快递运输任务的是国家邮政局持股51%的中国货运邮政航空公司（以下简称“中邮航”），目前拥有4架波音737和5架运八，其航空网覆盖中国的主要中心城市。通过二级幅射网络，中邮航的全夜航网络实际覆盖了200多个城市。尽管如此，与世界知名的快递公司相比，仍相形见绌。例如，仅FedEx一家就有大小飞机670多架，在全球220多个国家有独立的服务网络。这样明显的差距，使得中国邮政EMS在国际快递上处于一定的劣势。

　　此外，跨国巨头们还与EMS展开了价格战。“跨国公司在进入新的市场时，经常用其他地区的利润来补贴开辟新市场的损失。”戴定一说。

　　目前中国快递市场规模已超过百亿元，按美国服务业联盟（USCSI）的预计，未来三年中国快递业市场将以超过33%的速度持续增长。从去年开始，“四大家族”在这个充满希望的市场上连串布局动作让人眼花缭乱。

　　去年9月，TNT集团首席执行官彼德·贝克表示，未来几年，TNT将增资2亿欧元，全力进军中国的物流和快递市场。

　　10月，DHL宣布在5年内向中国再投资2.15亿美元，以建立物流网点。

　　12月，UPS宣布向其在中国的合资企业中方股东——中外运支付1亿美元，在2005年年底之前，UPS将完成23个城市的快递业务交接，从而获得这23个城市的国际快递业务直接控制权。

　　实际上，按原来双方签订的协议，UPS完全可以等到今年12月就有自由身，之所以要花1亿美元提前赎身，国内民营快递企业宅急送总裁陈平认为：“UPS的意图就是为了抢时间，以便在中国市场提速扩张。”

　　按照陈平的分析，跨国巨头们着眼长远利益，都希望能够在以后的中国快递市场上占主导地位。“这就决定了他们在中国会不惜金钱来完成布局。”他说。FedEx也同样在跟时间赛跑。

　　陈平告诉记者，FedEx下一步的动作就是收购自己在中国的合资方——大田。据他介绍，收购大田的事情目前正处在艰难谈判的过程中，“焦点是FedEx要收购合资部分，但大田执意要求全部收购”。这一收购同样是为了提速扩张。今年初，FedEx中国区总裁陈嘉良称，FedEx非常看好内地市场，在网络建设方面，公司计划在将近220个城市的基础上，未来几年再增加100个服务城市，每年将计划增加5家或更多的分公司。

　　一些民营的快递公司也在不露声色地开辟自己的市场，宅急送在2000—2002年营业收入增长了7倍，当初起家的30万元资产已经增加到了2亿多元，并且准备在今年赴香港上市。

　　“从企业数量上看，国内快递业已然是民营企业的天下了，现在民营快递企业，至少有5万家以上，占总数95%左右。”中国国际货运代理协会副会长兼秘书长李力谋用“铺天盖地”来形容民营快递公司。他对《商务周刊》分析说，民营企业往往在某个区域范围内拥有相当强的优势，并在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务，逐步蚕食EMS的传统领地。

　　而小型速递企业，则专注于同城或省内业务。其中不乏没有经过登记注册的“黑速递”。这些小企业往往规模较小，尽管在品牌和规模上均没有优势，但与EMS相比，有着明显的价格优势。

　　“目前同城业务最敏感的因素就是价格，但价格由成本决定。”在北京颇有名气的小红马速递公司董事长曹杰认为，区域性的快递公司熟悉市场并拥有灵活的经营机制，能够将成本控制的很低，因此，无论EMS还是跨国巨头，都无法在成本上与之竞争。

　　小红马的业务人员告诉记者，在北京三、四环内的快件可以当天送到，普遍收费是10元；哪怕五环以外的望京、上地等人员密集区的收费也是10元，一些略微超重的货物也不会被灵活的小红马额外收费。而北京EMS的价格则比这高得多，又由于缺乏便捷的操作，EMS的同城快递业务远不如民营快递公司受欢迎。

　　“在EMS最具优势的国内快递市场上，中外运、中铁快运、民航快递都给了我们一定的压力。特别是有很多小公司，它们的成本很低，服务也不差，给我们不小的压力。”袁国利也承认，在内外夹击下，其市场份额正逐步被其他企业所蚕食。

　　随着国际快递公司及民营资本的进入，EMS的体制痼疾也逐一暴露出来。曹杰说：“国际快递公司进入中国，中国民族快递业受到冲击，但受冲击最大的是EMS，其次才是民营快递公司。”

　　袁国利认为，缺乏价格调整的自主性是EMS在与国内快递企业竞争中处于被动地位的最主要原因。实际上，由于EMS还不是一个独立的公司，其具体业务的成本和效益的账目都不能够完全算清楚。“邮政的成本历来就很难计算。”何明珂解释说，除了增值性业务外，EMS还要承担着普遍服务的职能，“但这两项业务用得是同一个品牌，这样，外界要核算它的成本会比较困难。”

　　同时，何明珂还指出，目前的体制使EMS内部存在着混乱的竞争关系。他分析说，由于EMS不是一个独立的公司，各地方速递局之间存在竞争关系，为了拉生意，各地EMS开始了恶性竞争，有的地方甚至打折到两折的地步。

　　袁国利也承认EMS业务与管理体制上的分离给EMS带来了内耗，她解释说：“这种情况正在扭转，从去年开始，我们进行了内部经营秩序的整治，对非规范的行为进行了治理。这个问题已不是普遍性的现象。”

　　“我们输不起，我们各方面都在进步。”袁说道。

　　“目前看来，完全彻底的体制改革才是解决问题的真正良药。”戴定一说。实际上，无论是专家是企业本身，都把EMS抓住这个巨大的家门市场发展机会的动力寄托在体制变革上。

　　解困之道

　　改革和发展都是解困之道。尽管邮政界的人士都回避改革的话题，但是，有迹象表明，他们在做着各项准备。例如中国邮政已部署了速递业务的模拟核算，试图通过制定各环节的转移价格，先在内部算清账，为下一步改革打好基础。

　　北京市邮政局的改革去年就已启动。从2004年8月起，北京邮政EMS全面整顿速递代办站，经审查合格的，统一核发《北京市邮政特快专递业务经营资格证》。对代办站管理引入保证金制度和预付款制度进行管理，对“大代办发展小代办”等违规经营行为严格查处，此举使速递代办站由整顿前的上百家缩减为26家。

　　据袁国利透露，目前EMS正计划进行统一标志、统一形象、统一操作、统一宣传的规模工程。她说：“EMS的品牌虽然是统一的，但我们要进一步从营业厅的陈设、员工着装等方面把企业形象也统一起来。”为了让EMS更深入人心，EMS还请来了奥运冠军刘翔担任EMS的形象大使。

　　2004年以来，EMS实施“翅膀加车辆”的提速战略，全面提升国内业务。并陆续推出“全夜航”、“次日递”和“次晨达”等服务。6月17日，民航总局正式批准中邮航涉足内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的国际航空货邮运输的申请，红头文件已下达。

　　“国际航线的布点我们会重点考虑EMS的出口流量。”中邮航市场发展规划部经理苏秀峰告诉《商务周刊》，届时，EMS的国际快递和货运业务不由自己所属飞机直接承运的历史将一去不复返。专属飞机将弥补EMS用其他航空公司的货机或客机腹舱带货时产生的运输时间难以保证、运输量小等缺点。

　　进入2005年，直属国家邮政局的中邮物流有限公司与EMS逐步合并的消息也引人关注。这一消息得到了袁国利的证实，“EMS跟中邮物流合并的事情已经确定，合并的工作目前还在筹备阶段。”袁国利说，“我们希望邮政局下面物流和快递两大业务能够起到互补的作用，实现客户资源和网络资源的共享。”

　　据消息人士透露，中邮物流与EMS首先将在北京总部进行合并，争取今年年内完成，再逐步向各地方推进，各地方的EMS公司和中邮物流分公司将先在领导层进行合并，由一个领导负责统一管理两大业务，但公司具体的经营模式暂时还维持原状。

　　虽然《邮政法》赋予了EMS一定的专营权，但未来的市场必将是会逐步放开的。EMS要学会不在保护中生存。何明珂说：“当这种垄断优势失去以后，带给EMS的就将是痛苦的‘戒毒期’。”

　　事实上，很多国家的邮政系统都曾经历过这样一个痛苦的市场化变革过程，成功的例子也不少，七八年前还亏损严重的德国邮政在经过市场化改制后，成功收购DHL，现在成为了全世界最大的物流公司；美国的邮政业与其经济发展相比也非常落后，但近两年来发展很快，最大的原因就是与其国内最大的商业文件快递公司FedEx密切合作，达到了双赢的目标。

　　对于EMS这样从覆盖范围和服务人群都远远大于德国和美国同行的庞然大物而言，“转身”将是一个艰苦的过程。宅急送总裁陈平认为，市场将残酷地推动这一过程。“只有在市场上摸爬滚打过来的公司，才能算是真正的企业。”他说。

　　中国邮政改革启动

　　7月20日，国务院常务会议讨论并原则通过了《邮政体制改革方案》。

　　会后公布的方案以“改革邮政主业和邮政储蓄管理体制，促进向现代邮政业方向发展”为主旨，内容包括重新组建国家邮政局，作为国家邮政监管机构；组建中国邮政集团公司，经营各类邮政业务；在中国邮政集团公司的框架下，加快重组邮政储蓄银行，实现金融业务规范化经营。

　　早在1998年邮政与电信分离之后，邮政体制改革就被提上日程。国家曾出台针对邮政部门的“8531”补贴计划，即国家从1999年到2003年的4年内，分年补贴邮政部门80亿元、50亿、30亿、10亿，之后不再补贴。

　　此次改革实施后，邮政储蓄的业务将实行双重管理。在中国银监会2005年工作会议上，银监会主席刘明康表示：“银监会今年将根据国务院关于邮政体制改革的统一部署，同步推出邮政储蓄改革，组建邮政储蓄银行，并将其依法纳入银行监管体系。”据有关人士透露，邮政储蓄将发展成为独立的股份制商业银行，吸纳其他机构参股，由邮政控股。

　　在中国邮政集团公司的组建上，围绕尚未出台的新《邮政法》的较量是改制的一个重头戏。有关如何分拆普遍服务业务和竞争性业务、中国邮政集团公司与其他快递公司之间业务如何划分等关键性因素，都将在新《邮政法》中得以明确。

　　北京邮电大学王永江教授认为，“按理是应该先立《邮政法》，然后按照法律的标准再进行改革，但由于邮政部门牵涉利益过于复杂，所以先进行改革实践，为最后立法扫清阻力。”

　　现行的《邮政法》为1986年颁布，从1999年开始了漫长的修改过程。《邮政法》规定，“信件或单件重量不足500克的有名址的物品寄递业务，不论是否快递，由邮政企业专营。”这一“500克”邮政专营线的划定，使邮政EMS一家独大。

　　同其他行业相比，邮政业有两大基本原则：普遍服务和通信安全。正在进行中的邮政体制改革与《邮政法》修改，相信也都将继续遵循这两条基本原则。

　　从市场角度看，邮政所开办的某些业务虽然有一定收入，但其基本业务或核心业务是为全社会所有地区和所有人提供普遍服务，以及为国家机器正常运转所需要的特殊服务，它不以盈利为目的。“消费的起的邮政”是公民的最基本权利之一，普遍服务原则的具体体现就是“邮通”，邮资也是低廉的。

　　也正因如此，万国邮政联盟至今仍一再明确邮政服务虽然可以引入企业运行机制，但其本质是履行政府职能而非企业（公司）行为。中国邮政也一直承担着繁重的，甚至是亏损的普遍服务义务。

　　现在，围绕新《邮政法》的尖锐矛盾是如何界定普遍业务的范围。

　　在现在讨论的“第六稿”中，已经将邮政的专营范围缩小到350克以下，专业人士告诉《商务周刊》，350克是一个国际标准，且发达国家也是逐步降低专营重量的。但让其他快递公司不满的是，草案却“顺手”将“350克以下专营”的覆盖范围扩大到商务信函。

　　除此之外，邮政普遍服务基金也是EMS和非邮快递之间的分歧焦点所在。在新《邮政法》修改稿中，曾有条款要求非邮快递企业缴纳邮政普遍服务基金，用于支持边远、农村和西部地区邮政建设，但遭到四大跨国快递公司强烈反对。

　　宅急送总裁陈平向记者透露：《邮政法》第六稿已经听证了5次，对普遍服务金的规定也比较含糊，只是表明不通过基金形式来收取。

　　陈平表示，对这一稿的情况民营公司都比较满意，他透露说，新《邮政法》最迟年底将能出台。

　　对此，中国国际货运代理协会副会长兼秘书长李力谋表示：“我预计新《邮政法》的出台时间最晚不会超过明年3月。如果到明年3月还不能够出台的话，那就将错过两会的讨论。”李力谋说：“草案都修改好几年了，也该有一个正式文件出来了。”

　　EMS正在提速

　　——专访中国速递服务公司总经理兼国家邮政局速递局局长袁国利

　　● EMS实施“卡哈拉”工程，六国（地区）邮政合作的目的，是希望通过紧密的合作增强网络的可控制性，来应对市场的竞争

　　● 我不太相信“谁会吃掉谁”这个推测

　　● 我们的网络是25年来一点点积累的，跨国公司却无此基础。不过，这些弱点并非不可克服，同样，EMS也可以克服自己的弱点

　　7月27日，国家邮政局速递局局长袁国利接受了《商务周刊》记者的专访。戴着金丝眼镜的袁国利说话有条不紊，思路清晰而严谨。就EMS与国内速递行业下一步的发展，她发表了自己的看法。

　　《商务周刊》：目前在中国快递市场，EMS和四大跨国快递公司所占的市场份额有没有一个准确的统计数字？

　　袁国利：目前还没有一个权威机构来专门单独统计，所以各说各的，各家的说法都不一致。我们可以统计自己的业务，但是统计不了对方的。就EMS而言，去年的业务量超过了2亿件，销售额达到55亿元。

　　《商务周刊》：虽然没有详细的统计，但是我们也看到，跨国快递公司的进入以及民营快递公司的崛起对EMS造成了很大威胁。

　　袁国利：来自跨国公司的竞争压力主要是有名的四大家族，它们的规模非常大。以前它们依靠一些代理商开展业务，现在随着市场的开放，它们在国内的投资逐渐增加，它们背后有着充足的资金支持，给我们的压力确实是很大。

　　在国内，中外运、中铁快运、民航快递等公司虽然给我们一定的压力，但它们还是按照一定的市场价格规律来运做的、比较规范的公司。现在有很多小规模的速递公司，虽然稳定性差，但它们的成本很低，价格很低，服务也不差，这给了我们一些压力。目前，我们认为国内市场的市场份额有一半强都在EMS手里。

　　《商务周刊》：在您看来，与跨国公司竞争，EMS的弱点在哪里？

　　袁国利：坦率地讲，我们对网络的控制能力不够强。国际之间的合作我们靠的是邮政之间的合作，对方邮政的水平、合作的情况，这些都是我们无法完全控制的。而四大跨国公司是全球化的公司，网络是自己控制的。

　　EMS实施“卡哈拉”工程，和其他5个国家和地区的邮政合作的目的，就是希望通过紧密的合作增强网络的可控制性，来应对市场的竞争。

　　《商务周刊》：跨国公司的弱点又在哪里呢？

　　袁国利：跨国公司对中国的市场终究不是很了解，对中国的法律状况和风土人情也不了解。它虽然有高精尖的人才，但主要是策划人才，缺乏具体的实践经验，在本土资源等方面他们不如EMS。还有最重要的一点，就是中国网络的建设。

　　我们的网络是25年来一点点积累的，跨国公司却无此基础。不过，这些弱点并非不可克服，同样，EMS也可以克服自己的弱点。

　　《商务周刊》：跨国公司也在购买网络。

　　袁国利：它再买也没有我们多，比如UPS花了一个亿买了20多个城市的网络，可是我们EMS的网点值多少钱啊！

　　《商务周刊》：面对这样的竞争状况，EMS接下来准备如何应对？

　　袁国利：我们正在提速。我们这几年都是在做业务推广、网络建设等工作，这为我们加快发展打下了基础。我们一直在扎实地进行一些工作，我们已经实现了全夜航，在全夜航的中心城市也建立了快递网络。我们的口号是“把白天留给客户，把黑夜留给自己”。今年上半年EMS的业务增长在20%以上，国际业务增长得更快。

　　接下来，EMS会继续优化我们的网络，使我们区域性的网络、省际之间的网络、邮航省与省之间的网络以及地面投递的网络能够衔接得更好，这是实物传递网方面。另外，国家邮政局已经决定大规模改造我们的信息传递网络，实现邮件的跟踪查询和经营管理的信息化，以强化我们的网络控制和调配能力的信息化。

　　除此之外，我们还需要在服务和质量上不断提升，虽然EMS已有一定的知名度，但离成为国内的强势品牌还有一段距离，在服务和质量上要进一步提高，使得品牌的档次提高。在产品上，我们还会不断推出新产品和增值性业务。作为一个企业要有创新，否则发展没有希望。

　　《商务周刊》：在价格依然敏感的中国快递市场，EMS如何面对价格竞争甚至是“价格战争”的压力？

　　袁国利：价格的确是困扰快递企业的问题之一，不论规模大小，都碰到了这样的问题。我认为正规的大公司没有必要跟随其他公司进行价格战，要是打折过多，市场会越来越混乱。我想大公司都不会去打价格战，而是依靠服务和质量让用户去选择。

　　《商务周刊》：EMS现在还未独立核算，是否在成本核算上还比较难？

　　袁国利：国家邮政局一方面尽量从每一个环节节约成本，提高效率。另一方面，由于EMS是中国邮政中的一个高端业务，现在应该是一个大的投入期，要提升质量、扩大生产都需要投入。所以我们国家局的领导在节约成本的同时也给予了EMS一定支持，比如近两年，对EMS的车辆投入就有几千辆。不过，由于EMS现在还不是一个独立的公司，国家EMS跟地方的EMS都不是单独的法人，它和其他的业务是混业经营的，所以成本和效益的账目不能够完全算清楚。国家邮政局速递局的主要职责只是管理全国的EMS业务。

　　《商务周刊》：您怎么判断未来中国快递业的市场格局？

　　袁国利：很难判断，无论是跨国公司、民营公司还是国有企业都在努力。以前刚刚加入WTO的时候，有“狼来了”的论调，仿佛不是你死就是我活。我不太相信“谁会吃掉谁”这个理论。我们已经面对了几年“狼来了”的局面，以后竞争会加剧，我们要做好准备，到急风暴雨中去拼搏。业务还是有的，大家可以共同做大蛋糕。

　　《商务周刊》：邮政体制改革已经开始， EMS既定的发展计划有哪些调整吗？EMS会如何配合这一改革？

　　袁国利：改革是为了发展，我们现在做的一切都是为了发展，如果改革跟发展不一致，那就是改革不成功，所以我们现在更多的是关注发展。我们采取的一些市场应对措施，我们的网络建设等等，都是着眼于如何发展EMS。改革只是体制上的改变，如果没有发展的基础，体制变了也还是没有用。

(责任编辑：任宁)