碰撞法规及执行标准的落后，是导致汽车安全问题在中国告急的重要原因

　　——访清华大学汽车碰撞试验室主任、碰撞法规起草人之一张金换教授

　　文/本刊记者 王娜

　　碰撞法规的强制性，将使汽车安全性能在很大程度上得到保障。我国碰撞法规实施和执行的情况如何？作为国内第一个开展汽车碰撞研究的权威机构，清华大学汽车碰撞试验室在汽车安全领域具有一定的发言权。同时，记者了解到，我国的碰撞法规都是基于清华大学汽车碰撞试验室的试验而做出的。为此，《法人》采访了清华大学汽车碰撞试验室主任、碰撞法规起草人之一的张金换教授。

　　清华大学汽车碰撞试验室的工作

　　《法人》：清华大学汽车碰撞实验室除了做汽车碰撞试验外，还做了哪些关于汽车安全方面的研究？

　　张金换：今年7月25、26日，我们做了一个汽车颜色和交通安全关系的试验，这个试验能从另一个角度降低交通事故的发生，这在国内还是第一次。之前，澳大利亚和英国做过很多关于这方面的测试。

　　经过试验，我们得出的结论是，汽车颜色和环境的颜色反差越大，人的肉眼就越容易识别。从肉眼识别的角度来讲，浅颜色的车比深颜色的车安全性能要强。而在深颜色的车里，黑色的车安全性能最差。

　　汽车碰撞法规作用重大

　　《法人》：国外很早就建立了比较完整的汽车碰撞法规，而我国到目前为止仅有汽车正面碰撞法规，汽车侧撞和后撞法规何时出台？

　　张金换：中国是在2000年颁布的汽车正面碰撞法规。关于汽车侧面碰撞法规，从起草、修改，到最后的制定，我都是全程参与的。去年6月，该法规在广州得出了一个最后的讨论稿，预计将于明年的7月1日颁布，这个时间已经基本定下来了。后撞法规将与侧撞法规同时颁布。

　　《法人》：中国制定的汽车碰撞法规与汽车工业发达的欧美国家的法规相比，有哪些差别？

　　张金换：我国制定的各个碰撞法规，都是按照欧洲ECE体系，然后根据我国的具体情况，在内容上稍稍有些调整，与汽车工业发达的欧美国家的碰撞法规基本上没有什么差别。例如侧面碰撞法规就是参照欧洲ECE-R95体系，稍做调整后制定的。

　　这些法规要做到与国际接轨，进口、出口等等内容就必须与国际标准统一起来。而且，欧洲国家的碰撞法规已经执行很多年了，都是一些值得借鉴的经验。

　　《法人》：碰撞法规的不断完善，对汽车生产商将起到怎样的作用？

　　张金换：各个碰撞法规的出台，对汽车行业来说至关重要，因为它相当于汽车生产的许可证。如果没有法规的强制性规定，很多汽车生产厂商在生产、销售都很好的情况下，就会忽视对汽车安全性能的改进。

　　中国的正撞法规颁布之后，不管是新生产的车型，还是在用的车辆，都必须满足法规的要求。如果达不到法规的要求，其他各方面都合格了，也是不能上市销售的，这就促使厂家必须为达到这个标准而改进汽车的安全性。因为并不是所有的车拿来做碰撞试验都能达到要求，对于平头轻型客车来说，要达到正撞法规的标准，条件还是很苛刻的。所以，各个碰撞法规的颁布，对促进汽车安全性的提高将起到很大的推动作用。

　　《法人》：我国一部分自主研发的汽车品牌，在实施各个碰撞法规上会不会遇到一定的困难？

　　张金换：困难并不是很大。

　　从正面碰撞法规这几年实施的情况来看，咱们国家生产的汽车，在碰撞安全性方面有很大的提高。而侧撞和后撞法规实施起来也相对较容易。

　　就现在做的一些侧面碰撞试验来看，达到侧撞和后撞标准比正撞相对较容易实现。因为，侧面碰撞关键是对侧门的要求，其次是门框的上面部位，因此在侧门加一定的防撞装置就可以达到标准了。后撞主要是检验油箱是否能达到标准，比如从后面撞上去油箱是否漏油，这可以通过改变油箱的位置来解决。

　　汽车安全的发展方向

　　《法人》：目前，我国在汽车碰撞安全领域的研究方向是怎样的？除了汽车碰撞方面的研究以外，有没有其他方面的研究？比如说，行人碰撞保护方面的研究。

　　张金换：我今年去了三次日本，在行人保护这方面，日本已经开始实施了，欧洲现也正在分步实施。现在我们国家生产的汽车如果出口到欧洲、日本等国家，都必须满足他国行人法规的要求。

　　在中国，由于道路情况人车复杂，行人伤亡表现得比较突出。中国每年因交通事故伤亡的人数都超过10万人，其中行人的伤亡占到了26%。

　　现在，我国还没有关于行人碰撞保护方面的法规，但这方面的研究逐渐在开展。前不久，汽车碰撞实验工作组在芜湖开了一个会，其中，有关行人保护这个话题已经开始提出来了，可是要在中国制定关于保护行人方面的法规还需要几年的时间。

　　我们试验室也建立了行人碰撞试验台，在1998年的时候，就已经开始做行人碰撞方面的试验了。这类试验主要是用一些模块进行头部、小腿、大腿碰撞的研究。在研究的过程中，我们发现，大约50%的行人都是与车辆的前部发生碰撞，并发现头部和下肢最容易受伤，速度有2/3都小于40公里/小时，其中25岁以上人群占了79%。清华大学汽车碰撞试验室准备在今年年底做一些行人模块试验方面的工作。

　　另外，我们还根据真实的交通事故开发了行人保护的软件来进行模拟测算。

　　《法人》：在中国，成立类似于NCAP这样的对新车安全性能进行公示的星级排名机构是否可行？

　　张金换：这方面的工作，中国实际上已经在讨论了，而且已经在做，清华大学汽车碰撞试验室也有参与，应该会在近两年之内建立类似的机构。

　　虽然NCAP不像强制性的法规，但这是对汽车安全性的一个等级评定，也是必须要走的一个过程，所以是非常重要的。碰撞法规只是汽车安全需要达到的一个及格线，汽车安全性能进一步提高如何体现，就需要类似于NCAP这样的星级排名机构。

　　《法人》：国产品牌汽车在安全性能方面，与国外先进水平的最大差别在哪？

　　张金换：这是一个综合实力的问题，汽车生产本身是一项比较复杂的过程，中国还需要在汽车生产工艺上有所提高。比如工人的焊接技术上。

　　《法人》：对中国汽车安全管理制度有哪些好的建议？

　　张金换：除了国家在法规方面要去推动外，最重要的一条是法规颁布之后，汽车生产厂商要在生产上、设计上符合法规的要求。

　　另一方面，要提高整体的安全性能，包括减少道路伤亡，公众的安全意识也要加强。

(责任编辑：李淑琴)