汽车产业政策研究：汽车产业政策调整势在必行

    华夏证券研究所 宋炳珅：目前中国的汽车环境和1973年的巴西十分相似，巴西在1974年发生石油危机时汽车产业并没有出现负增长，而是增速放缓。我们据此认为，高油价一两年内还不会对汽车消费的总量造成太大影响，但对于汽车产业及相关领域的作用将是深远的。短期无碍消费总量

    在过去的一年中，世界原油价格已上涨了近45%。我们注意到，上个世纪70年代曾出现过两次石油危机，都对世界汽车产业造成了重大影响。以美国为例，1974年的石油危机中，原油价格上涨5倍，接近33美元，造成美国汽车年产量在1974年、1975年连续两年分别下滑21.7%和11.6%。

    但是，当时美国的汽车产业已经处于一个成熟的时期，与我国目前的环境并不具有太大的可比性。

    分析1999－2004年的中国和1968－1973年的巴西的人均GDP指标可以发现，这两段时期的中国和巴西都处在经济稳定增长阶段，人均GDP在1000美元附近。而人均GDP达到1000美元是汽车进入家庭的门槛，从经济环境来看，目前中国的汽车市场与1973年的巴西十分相似。此外，1999－2004年的中国汽车业和1968－1973年的巴西汽车业，都处于高速增长阶段，两者这段时期的复合增长率分别为18.44%和17.55%，相似度较高。

    分析发现，1970－1973年，巴西汽车年销量一直保持着20%以上的增幅，1974年石油危机爆发，巴西汽车年销量并没有出现负增长，而是在1974－1976年依然持续增长，不过增速迅速放缓。1974年的增速为13.58%，1975年为2.8%，1976年为4.4%。

    比照巴西的情况，我们认为，从短期来看，目前油价的不断上涨暂不会对汽车消费的总量造成太大影响。

    此外，在目前我国没有实行燃油税政策的情况下，93号汽油4.26元／升的价格，相对于欧洲平均11元／升、日本8元／升、美国4.7元／升的价格，明显偏低。不同的车型一年的燃油消耗成本从2%至8%不等，但在汽车购置与使用总成本中的比例也不算大。所以，油价的上调短期内对汽车消费总量影响有限。

    而且，目前阶段原油价格上涨幅度有限。考虑通胀因素，其远没有达到上个世纪的石油危机中的涨幅和高点。而目前中国乃至世界经济抵御石油危机的能力远胜以往，高油价对经济的打击效应相对减弱。

    但事实上，高油价对于我国汽车产业方方面面的影响，却不会也不应该是短期的。引发政策变更

    从去年6月份颁布的《汽车产业政策》开始，汽车的燃油消耗问题得到了政府部门的高度重视，先后出台了《乘用车燃料消耗量限值标准》、《节能中长期规划》等标准和法规。结合最近政府大力提倡建设节约型社会和高层领导对小排量车的表态，我们认为，未来的政策导向将进一步推动汽车燃油经济性的发展。具体来讲，可能变化的主要政策包括燃油税和消费税。

    燃油税政策由于涉及了方方面面复杂的博弈，我们对其在近期出台并不抱乐观态度。如果燃油税政策能够推出，考虑到政府平稳过渡的思路，我们认为汽车消费者的总使用成本将不会发生大变化，而油价与总使用成本之间的关联度将显著提高。

    相比而言，考虑到鼓励小排量车型的发展和政策操作上的便利，我们认为消费税有望尽快推出。从目前的三档变更为五档甚至七档。更加细分的档位将拉大不同排量车型的消费税率差别。

    由于消费税是在生产环节征收，对于小排量车型来说，降低税负将直接降低成本，我们预期在激烈的市场竞争下，厂商会将这部分利润空间让利给消费者，那么小排量车型的价格有望下跌，从而进一步刺激销量。推动产业整合与技术进步

    中国汽车业一直存在着规模化不够和集中度过低的情况，随着市场竞争日趋激烈，汽车厂商在利润和市场份额的双重压力下不断进行着行业内的兼并重组活动。

    值得关注的是，如果油价一直处于高位进而抑制汽车消费需求，无疑对正处于行业周期低谷的汽车业雪上加霜，直接加速汽车行业的兼并重组。较为典型的就是韩国在1979年第二次石油危机后发生了大规模的汽车业重组，形成了现代、大宇等汽车集团。

    同时，高油价还将推动汽车业的技术进步。具体来说就是汽车燃油消耗水平的提升和汽车新能源的开发。

    在提升燃油消耗水平上，目前汽车厂商正积极研究的有整车轻量化、变速器多档化、降低轮胎和车身阻力等方面，降低单车油耗，控制油耗总量成为未来节油型汽车的发展目标。在这方面，日韩车系存在一定的优势，一个典型的例子就是第二次石油危机中，日本汽车规模化进军美国市场并大获成功。