本报记者丘眉发自上海

　　84个城市，限制小排量多年。

　　“限微”三大理由：其一是微型车速度慢，而且容易抛锚；其二是微型车排放还是难以达到标准，其三是增加城市交通拥堵。尤其是第三点，被地方政府称之为“无可奈何的事情”。

　　不过，还有一个“限微”的重要原因，地方政府没有明示：许多地方的汽车生产企业，绝大多数以生产大排量为主，这些厂商的产品线中，长期缺乏小排量的身影，或者小排量车型不是汽车生产商力推的主打产品。

　　汽车厂商的选择，又受到了地方政府或明或暗的支持。一些地方更以“建设国际化都市，维护城市良好形象”的旗号，鼓励大排量汽车的生产和消费。

　　地方政府和企业的默契在于利益。1998年我国汽车进入快速增长期。一般地方的GDP中，重头是工业经济份额，而工业经济中，贡献率多年居行业第一的则是汽车产业。

　　大排量与小排量的汽车，单价差得很大，政府推大还是推小，最后在税收等方面反映出来的贡献总数字会被拉出很大距离。

　　目前，除国家部委在努力推动微型车外，其他的声音都来自于那些小排量汽车生产企业，如长安、吉利。两家企业的老总——尹家绪和李书福都在不同场合表示要积极响应国家鼓励小排量汽车的政策。

　　小排量的前两大“罪由”，国家发改委、国家环保局等国家部委纷纷为其“清洗”。

　　第三大“罪由”，是很大的“顽疾”。

　　限制小排量，限制城市机车保有量，其实是城市排堵的捷径，是一条不可能长久的捷径。

　　对国内国外的城市做过数据比较，其实国内的汽车拥有量还很低，问题在于道路的利用率太低。一个城市疏堵，不管怎样，最后必须面对如何控制进入市中心的车流量，如何提高道路利用率的课题，而不是以歧视的方式来压抑或者引导消费欲望。

　　因为道路利用率不高，即使在“限小”的捷径下，城市的道路干线还在层层垒起，除了通过汽车，居民好像没有别的方式可以轻易跨越这些一层又一层的干线，居家很不方便。姜克隽将这些层层环绕的干线，称为城市的“物理天堑”。国外大城市的道路不是在越修越宽，反而开始在变窄，设计上强调人文化，关心路人穿行的方便性。

　　另一方面，与阻力一样，也还有一种没有明言的推力，同样是来自厂商。小排量，以国产的为主，而且以奇瑞为头，甚至在全球市场卷起风云，央视节目在做民族品牌时，将奇瑞称为“奇迹”。大排量，国内厂商多是采取与国外厂商合作的方式生产，没有掌握核心技术，没有民族品牌一直是大排量汽车被诟病的地方。小排量，开始被认为是汽车自主研发的重要突破口。

　　再有一种力量就是来自市场。小排量低廉的价格，形成了不可阻挡的消费潮流。上海通用在今年也推出了雪佛兰1.4升小排量车型，并且获得了很好的销售业绩。北京现代也已经研发了1.3升的车型，即将上市。

(责任编辑：魏喆)