中国民营航空公司刚诞生不久，就开始要为自己的生存而四处奔波。近日有消息透露，在国内率先起飞的民营航空公司——奥凯航空公司引进战略投资者的计划有望在10月份落实；同时，另一家民营航空春秋航空也传出“3到5年内上市”的消息。

　　一个将引进大韩航空这样的战略投资者，一个想在市场上融资。无论是奥凯还是春秋，其目的只有一个:解决资金问题，扩大公司规模，谋求进一步发展。正如一位支持民营航空融资先行的业内人士所说，奥凯和春秋这样做是明智的，开办和经营航空公司必须要解决“钱袋子”问题。如果过不了“钱”关，其他一切都是空谈。

　　要经得起初创时的亏损

　　民航企业管理研究基地研究员邱连中教授最近接受记者采访时表示，过去近30年的世界航空史证明，以低成本为主流的新兴航空公司存活率并不高，十有八九都以血本无归而告终。在目前油价节节攀升，航线、价格都有约束的国内市场，民营航空公司的经营难度更是显而易见。

　　他认为，民营航空公司要在竞争中立足和发展，其中首要因素就是要拥有雄厚的自有资本，以经受得起初创时的亏损和持续发展的资金需求。“很少有新成立的航空公司在初创阶段，三两架飞机时就盈利的，只有当发展到初具规模时，才有可能发挥竞争优势，得到投资回报。”

　　邱连中说，航空业是规模经济相当强的产业，不断发展壮大是低成本航空公司维持成本优势的必要条件。民航又是风险很大的产业:油价、汇率、疾病和恐怖活动都会冲击产业，没有足够的自有资本，就经受不起“风吹草动”。航空业投资者必须有一个清醒的头脑，不能指望在航空投资上打“短、平、快”，捞一把就走。

　　没有“卖点”如何吸引资金？

　　“航空公司没有一个很好的卖点，又如何能吸引到资金呢？”一位不愿透露姓名的民航人士告诉记者。他说，由于成本结构的差异，燃油成本在低成本航空的总成本中所占的份额比较大，所以日趋高涨的燃油成本对低成本航空的影响远远大于传统的航空企业。“高燃油成本将会影响到整个中国的航空企业，特别是对于那些刚刚起步的民营航空公司”，该人士丝毫不掩饰他对民营航空公司的不乐观态度。

　　邱连中也认为，中国的民营航空公司在航班频率和产品品牌上，与国有航空公司相比都无优势，只有拼价格，而拼价格就是拼成本。西方低成本航空公司的成本优势在于劳动力，而中国民营航空公司却没有劳动力成本优势，在运作上又受到航线和时刻资源的限制，也没有多少空间可言。因此，他非常理解有些民营航空公司不愿称自己是低成本航空公司的苦衷。他认为，民营航空应尽快找到适合于自身发展的模式。

　　中国低成本航空之路刚起步

　　空客公司高级副总裁、空客中国公司总裁博龙近日也就中国的低成本航空谈了自己的看法，他认为中国的低成本航空之路才刚刚起步。他说，现在两家新兴航空公司春秋航空公司和鹰联航空公司都租用了A320飞机。低成本运营模式最近才在中国出现，与国外的有所区别。“它们应该算是中国低成本运营航空市场启动者，不是真正意义上的低成本运营航空公司。”

　　本报记者　苏冬

(责任编辑：王燕)

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