汽车消费税调整在一轮又一轮的期待中难产，近日关于调整“铁定”的消息又不断从财政部、国家税务总局等相关部门传出，此次调整意欲何为？对市场消费结构又将产生什么影响？

　　★《中国经济周刊》记者 王红茹/北京报道

　　近来关于汽车消费税将调整的说法有几个版本，一个版本说财政部关于消费税的新方案按汽车排量分五档征收，最高达20%，10月底前“铁定”出台；另一个版本说如果没有太大的变化，今年下半年可能就会出台汽车消费税的调整细则。而某业内人士告诉《中国经济周刊》，汽车消费税出台不会那么快，现在个人所得税还在节骨眼上，内外资税合还紧随其后，汽车消费税仍在讨论征求意见阶段。截止发稿前，又有一位媒体同仁告诉记者，财政部某人士透露汽车消费税在一两个月内准出台。虽然在主管部门正式公布之前，任何的说法都不能“算数”，但汽车消费税改革看来却已是板上钉钉之事。

　　新税规挡不住“面子”车

　　“我国现行的汽车消费税已经实行了10年，已经跟不上时代的步伐，早该调整了。”北京市车管所的张峰对《中国经济周刊》如此说。

　　我国现行的乘用车消费税是1994年开始实施的，共分三档：排量小于1.0升的税率为3%，1.0升至2.2升为5%，2.2升以上的统一按8%征收。由于汽车是石油资源的重要消费者之一，而有关统计显示我国汽车每年消耗的石油占到全国石油总消耗量的1/3左右。在石油供应并不紧张的时候，汽车的耗油量并不太受人关注，但今年以来飙升的油价和部分地区出现的“油荒”令政府意识到，有必要引导社会对汽油的消费：对耗油量大的行为进行抑制，对耗油量小的行为进行鼓励。

　　2000年以来，国家已经通过税收来限制排量，一些政策颁布也纷纷亮相。2000年6月，财政部、国家税务总局下发《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》，明确规定对低污染排放小汽车减征30%消费税的基本原则。2003年12月，财政部、国家税务总局又下发《关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》，规定自2004年1月1日起，对企业生产销售的达到GB183522001排放标准(相当于欧洲Ⅱ标准)的小汽车，停止减征消费税，一律恢复按规定税率征税；并从2004年7月1日起，对企业生产销售达到相当于欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车减征30%的消费税。2004年6月份出台的《汽车产业发展政策》中提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。

　　据记者了解，此次消费税调整办法由财政部牵头制订，发改委、商务部、环保总局和国家税务总局等提出修改意见。新的征收方案由原来的三档增至五档，将排量2.2升以上的细分为三档：2.2升（含）至3.0升的税率为9%；3.0升(含)至4.0升为14%；4.0升(含)以上则征收高达20%的消费税。6%-11%的税率涨幅相当于数万元的涨价，显然，这是一个不小的数目。那如果这个新规成真，消费者会改变买车计划吗？

　　某汽车生产厂家一位不愿透露姓名的副总给《中国经济周刊》算了一笔账：如果买1辆35万元排量3.0升(含)至4.0升的高档车，按照新税率，比原来多交2.1万元；如果是排量4.0升以上的，比原来多交4.2万元。“这次汽车消费税调整对豪华车的消费将不会产生太大影响。对豪华车的消费者来说，都具备足够的经济实力和极强的表现欲，几万元不会阻碍他们的消费行为。”

　　“ 我一直都想买个排量大点的，现在算下来才多交几万元，我不会改变买车计划的。”从事房地产销售的张亮的想法印证了这位副总的分析。

　　对许多人尤其是个体私营老板或者高级白领来说，车不仅仅是一个代步工具，同时也是身份、“面子”的体现，由此看来，这一类人购车并不会因为这个新规“退而求其次”。

　　小排量受宠 大排量照旧

　　新的征税方案是按照“低排量低税率，高排量高税率”的征管原则制定的，其中排气量3.0升（含）至以上的乘用轿车，将征收20%作用的消费税这一规定更是受人关注。这次汽车消费税调整提高了大排量汽车的消费税税率，对整个车市会带来什么影响呢？

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉《中国经济周刊》，今年1－9月，2.0－3.0升（消费税的分档是2.2－3.0升）中，2.4－2.5升轿车是销售较火的，比如雅阁、别克君威、皇冠、奥迪、索纳塔、宝马等等，这一档的消费税仅增加1%，不会对原来的市场发生影响。3.0升以上的轿车，销售量只有市场的0.26%，因此征税多少对整个市场影响不大，如4.0升以上的轿车1－8月销售只有111辆。但是这一部分变动引起的精神影响比较大，使消费者认为总体上消费税是提高了。

　　相关人士告诉记者，目前高档车在市场上约占4%左右，由于消费税是厂家在销售之前就加在成本中了的，即车价＝成本+利润+消费税，消费税的调整，对于汽车行业无疑将是新一轮竞争的开始，那么，汽车生产厂家有没有为此做战略上的调整呢？某汽车生产厂家的人士告诉《中国经济周刊》，他们不会太多考虑这次汽车消费税的调整，因为他们自己生产厂家的价格和利润策略都相当成熟，不会轻易改变市场的销售价格，“高档车不会因此调高价格。”他对《中国经济周刊》记者进一步强调。

　　不过，从今年1－9月份的销售情况看，大多数消费者欢迎取消小排量汽车消费税。相关资料表明，1.0升及以下排量的轿车销售增长了86%，也就是说在没有新的消费税刺激的情况下，1.0升及以下排量轿车的销量增长了将近一倍。

　　“一方面，大家都在咬牙切齿地要求取消限小措施；另一方面，微型轿车卖得如此之好，还要取消限小干什么？这个销量的增长主要是油价飞涨促成的。所以即使没有消费税的降低，微型轿车的市场也已经趋热。”贾新光分析道， 1.0－2.0升的市场加起来占了64%，是国内轿车市场的主力。在这个市场中，1.0－1.6升的占了全部轿车市场的一半，其增长也高于轿车销售的平均增长速度，但是对这一档轿车，消费税率维持原有的水平。由于税率没有变化，因此对小排量车的市场不会有明显的影响。目前，微型轿车销量增长一倍，主要是因为油价不断上涨的影响，而不是消费税的影响。

　　“大排量汽车浪费更多的资源，征用高税率理所当然，而鼓励消费中小排量的汽车更符合我们的国情。”一辆小排量汽车用户对记者表示。

　　近期新浪针对汽车消费税调整的一项民意调查显示，近六成网民赞成上调汽车消费税。这反映出小排量车已成为主流民意。无论对经济型汽车生产厂商还是对消费者来说，这都是一个皆大欢喜的调整。

　　对话

　　汽车消费税调整作用有多大

　　嘉宾：

　　贾新光

　　中国汽车工业咨询

　　发展公司首席分析师

　　杨志清

　　中央财经大学财政

　　与公共管理学院副院长

　　丁芸

　　首都经贸大学教授

　　安体富

　　中国人民大学财政

　　金融学院教授、博导

　　调整源于污染还是油？

　　主持人：这个将出台的汽车消费税政策主要想达到什么目的？能否实现节能、环保和调整消费结构的愿望？

　　贾新光：消费税是一种间接性、隐蔽性很强的税收，实际上它更大的作用是调节生产行为而不是调节消费行为，而对节能、环保等影响更大的是消费、使用行为。比如奥拓的油耗大约是百公里5升，我的一个四川朋友一年行驶5－6万公里，年耗油量2.5－3吨。另一个朋友买的是2.0升的轿车，百公里油耗大约10升，它的年行驶里程是1.5万公里，其年耗油量是1.5吨。你说到底是排量大的轿车耗油多，还是排量小的轿车耗油多？因此，调节购买轿车的排量，是达不到调节消费结构和节能目的的。

　　杨志清：此次汽车消费税调整的根本目的在于缓解高油价的压力，节约能源。一般来说，减少汽车能源消耗的措施主要是:减少现有汽车的使用率、控制汽车保有量、改变汽车消费结构、提高节能环保方面的技术水平。从此次汽车消费税可能调整的内容来看，主要是针对乘用车征收的汽车消费税，而且只是在增量上做些调整，对存量没有影响，因而所能影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。事实上，排量、油耗、环保三者并不存在直接的对应关系。因此，仅靠消费税税率的调整，引导市场的作用是有限的，也难以达到节能与环保之目的。

　　丁芸：就汽车消费而言，国家在2004年6月出台的《汽车产业发展政策》中明确提出要“引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”。但现行的汽车消费税按不同车种排量大小设置的3%、5%、8%的三档税率由于税率差距不大，对汽车消费的引导作用并不明显，未能很好地体现国家倡导节能社会的意图。因此，此次调整建议汽车消费税政策应将汽车排量档次更加细化，充分拉开税率距离，尤其是对排量大、消耗资源量大的汽车征收高税率。它最主要的一个作用就是向市场传递了一个信号：国家鼓励生产小排量车。通过影响市场的预期判断来调整汽车市场的供给和需求结构。

　　安体富：我认为此次汽车消费税调整的目的主要是限制汽车污染，能起一定作用，但却不能从根本上解决。一般人的看法是，高排量的污染多一点，低排量的污染少一点，这是用相同的油和相同的汽车对比而言，但这并不是绝对的。因为能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。有些车，即使排量相对比较大，但由于采用了稀薄燃烧、轻量化等技术，能源消耗量并不是很大，还比较环保。因此，最好能根据排量和排放状况确定税率，同时还要考虑到所用燃料的差异。

　　消费税与节能、环保没关系？

　　主持人：有一种观点认为，汽车消费税调整并不能完全起到节约能源和环保的作用，不如取消汽车消费税，以燃油税替代。如何看待此观点？

　　贾新光：我赞成这种观点。因为消费税是一种间接税收，或称为隐性税收，它是在出厂环节征收的，因此消费者并不知道自己交了多少消费税。其次，厂家对消费税会进行自己的处理，比如，对微型轿车减收消费税后，厂家可能把这部分优惠“贪污”了；对于大排量轿车，其多收的消费税厂家无法消化，只好直接转嫁给消费者。所以消费税和节能、环保没有什么关系。

　　我前面提到，汽车的绝对油耗实际上更取决于使用方式（驾驶行为模式），或者说平均年行驶里程，这个因素在购买阶段是无法控制的，只有通过燃油税改变汽车的使用方式，比如说到市中心区尽量采用公共交通工具，避免无效的行驶等等。世界上通行的做法是鼓励购买，制约使用，制约的手段就是燃油税。

　　杨志清：汽车消费税改革应该综合起来考虑。要想达到节能和环保的目的，最直接的是燃油税的征收。这使节能和环保与消费者的支出直接挂钩，能有效地改变汽车消费结构。另外，要引导消费和调整消费结构，调整汽车消费税税率和征收方式也是必要的。

　　丁芸：就中国目前来说，还不能简单地把燃油税替代所有和汽车相关的其他税，这样过于简单化，会对社会带来震动，不利于经济的稳定。

　　消费税是汽车生产阶段的流转税，表面上是由生产厂家统一支付，但是最终由消费者来承担。主要是通过影响销售乘用车的数量和结构来在汽车消费的增量上做文章。对存量并不造成影响。相对于燃油税，它的调整要简单得多，它不像燃油税涉及到多方利益，因此阻力也小很多。燃油税的影响会更直接，调整力度大，范围广。但也由于燃油税涉及到方方面面的利益调整，因此改革难度很大。

　　安体富：汽车消费税是用来调节消费的，燃油税是对应现在养路费来说的，和汽车消费税不是一回事。但如果把汽车消费税税目取消，改成燃油税，然后再适当地提高一些税率，这也不是不可行。

　　少用少交税多用多交税？

　　主持人：国外对汽车消费税是如何征收的？对中国有何借鉴作用？

　　贾新光：中国应该学习和借鉴国外汽车税收的做法。首先，国外是按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置汽车税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等；汽车拥有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用，如汽车税。汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用，如燃油税等。其次，对低排量汽车采取优惠政策。国外购买汽车，在购置阶段的税收一般只有1－2种，且税负只有10－20％。中国在汽车购置阶段的税收是三种，税负30－35％，有的地区还要收牌照费、增容费等，因此实际上税负在50％左右，也就是说一辆30万元的轿车，要缴纳15万元的税费，这还不算关税。第三，对环保汽车有优惠政策。

　　杨志清：国外的消费税大多是针对多种商品普遍征收的，并实行价外征税。而我国则是针对包括汽车在内的少数消费品“个别征收”，并实行价内征税。此外，针对豪车消费的调节，我国依旧根据排量，而国外大多则根据汽车价格。以汽车价格来确定汽车消费税并实行价外征收，应当更科学、也更公平一些。

　　丁芸：发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。另一个特点是鼓励购买，抑制使用。从各环节税费额构成分析看，主要集中在汽车使用阶段。而我国目前的比例正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，保有阶段所交的税款比例却很低。由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调解消费和使用的效果。应当说外国针对汽车的税收对我国有一定的借鉴意义，但是由于各国国情有很大的差异，不能照搬照抄。比方说美国有的州正逐步降低豪华汽车税，自1995年至2005年每年下降1%，2005年后取消豪华汽车税。这显然不符合中国的情况。

　　安体富：我国现在对汽车征税，一般都是在流通环节，比如在买汽车的时候要交车购税，汽车流转要交营业税，在使用的时候收养路费等，在各个环节都要征税；但是西方在流转环节征的税比较少，主要放在保有环节。汽车作为一种财产，使用的时候要交燃油税，使用少就少交税，使用多就多交。我们可以借鉴国外的做法，将主要征税放在保有环节和使用环节，达到节能和环保的目的。

　　资料

　　1-9月轿车分排量销售情况

　　排量（升） 销量（万辆） 增长率（％） 占总销量比重（％）

　　 总计 　　　199.14 　　　15.78 　　　　100.00

　其中：≤1.0 　25.46 　　　102.14 　　　　12.78

　1.0＜L≤1.6 　102.18 　　　16.89 　　　　51.31

　1.6＜L≤2.0　 44.54 　　　-22.62 　　　26.52

　2.0＜L≤2.5 　22.52 　　　21.73 　　　11.31

　2.5＜L≤3.0 　3.86 　　　 82.94 　　　1.94

　3.0＜L≤4.0 　0.58 　　　 － 　　　　　　0.29

　＞4.0 　　　　0.011 　　　－ 　　　　　　－

　　本图表由中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光提供

(责任编辑：雨辰)