据报道,最近进口铁矿石价格暴涨,各类进口铁矿原料与2004年相比分别上涨了7.1.5%。根据以往经验,进口铁矿石价格上涨,会使汽车制造的各类钢材料价格上涨8%左右。钢铁价格疯狂涨价,给汽车制造行业带来了巨大的成本压力。

    零配件企业有些“吃不消”了

    这样的成本上升压力并非仅限于整车企业,尤其对于广大零部件企业来说,更是雪上加霜。一方面,由于零配件采购平均占整车的70％~80％,车市价格战导致的利润流失实际上大部分被分摊到了上游零部件供应商身上。另一方面,钢材等原材料价格又持续上涨,更令零部件企业叫苦不迭。“昨天主机厂还要我们降价25％,但哪来的这个利润空间！我们给他的价格已经是最底线了,如果把固定资产折旧算进去,我们只能去喝西北风了。”

    一位汽车底盘厂的老总无可奈何地向笔者倾倒苦水。 在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下,国内零部件企业正显得举步维艰。中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹,加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍,国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模,然而,分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。

    当整车市场利润丰厚时,尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷,但当整车市场处于激烈竞争时期,就像现在这样,挤利润水分的压力传递到零部件企业身上,先天性结构问题开始暴露无遗———中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理,不少零部件企业生产能力严重过剩,大量资产闲置,固定成本增加。

    小型整车厂难救局

    当然也有例外,最近听说有二、三家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下,依然逆市而上,其中东南汽车就是一家。据了解,东南汽车从前年下半年起,不但一再降低其整车价格,并在保证零部件的质量前提下,多次同步往下调整全车系的零配件价格,以期在保证售后服务的同时进一步扩大市场份额。

    据东南汽车内部人士透露,他们并非是单纯的降价,而是东南汽车已悄然完成零部件及成本的全面调整,充分发挥被业内称之为“东南模式”的东南汽车城完善配套体系和配套成本的优势,把消费者的利益最大化摆在第一位的缘故。

    虽然东南汽车的经验值得借鉴,但现在的难题是,完全靠市场竞争机制能有多少像万向集团、东南汽车这样脱颖而出的企业？政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式”的配套格局如何冲破？“加入世贸组织”后的KD潮涌如何去应对？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏,也取决于政府有效的宏观引导,从日本、韩国的当年发展之路,以及新兴国家和地区的成功经验中能够得到启迪。

    钢材涨价凸现中国零部件脆弱

    业内人士认为,原材料价格上涨,特别是钢材价格,是一个全球性的问题,它短缺的原因主要是全球经济的复苏,对钢铁需求上升而致。目前还没有人能预测到上涨会持续多少时间。因此,业界的普遍看法是,无论是从国内还是从国际原材料市场的情况来看,汽车零部件企业必须做好应对因原材料价格长期居高不下而带来的成本压力的准备。虽然到目前为止,钢材等原材料涨价已经较长时间了。在本来就持续低迷的车市,配件成本大幅度上涨意味着什么呢？在原材料涨价的背后,也许潜伏着国内汽车零部件业格局新的调整和洗牌。要消化钢材料涨价的成本压力,汽车厂家的惟一办法就是走“华山天险一条道”。即靠建立成本管理体系,靠实行供应链成本管理,靠规模效应来降低成本,靠薄利多销来克服原材料涨价因素。这就要求企业千方百计去消化成本,去加强管理。它将迫使企业变压力为动力,在进一步加强管理,降低成本方面狠下功夫、大力提升中国汽车零部件业的核心竞争力。

    零部件企业四面受夹击 将成国外资本附庸？

    “我们现在是四面受夹：上游原材料在涨价,下游汽车在降价；对内员工工资要增长,对外面临国际企业乃至国内其他同行的激烈竞争。”“两会”召开期间,万向集团董事局主席鲁冠球向记者倾诉着自己的苦恼,“我们只有提高适应变化的能力和提供市场需要的能力,不断寻找新的出路”？

    据悉,不只鲁冠球被这些问题所困扰。自2004年下半年以来汽车增长势头减弱后,不少汽车零部件老总反映,现在市场不好做了,各种各样意想不到的困难,每时每刻都在考验着企业的应变能力。而记者在采访中发现,本土企业和外资企业所担忧的问题又截然不同。

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