据11月16日《第一财经日报》报道，自11月15日起，成都火车票开始大规模打折销售。根据成都火车站规定，此次火车票票价总体降价幅度达到30%，其中部分路段的车票降价幅度甚至超过50％，而且路途越近，车票价格打折幅度就越大。

　　从表面的原因来看，这次成都火车票一改往日只涨不跌的趋势，转而被迫向下调整，是因为邻近高速公路的迅猛发展。国际经验证明，如果运输距离在200公里以内，高速公路最有优势。因此，在短途运输业务中，铁路定时、准点等优势发挥不出来，反不如高速公路方便、灵活和快捷。其结果，就是短途火车纷纷陷入客运量少、亏损大的窘境中。

　　但是，从深层次的原因来看，火车票价实行上下双向浮动，则是铁路运营市场化的必然要求。长期以来，我国铁路运价实行的是以政府定价为主的价格管理体制，客运旺季与淡季之间价格差异并不很大。但是一到节假日特别是三大“黄金周”，往往一票难求，乃至出现大量的“倒票”行为；而在淡季，即使像京广、京沪这样的大客流线路，也出现过一半座位空置的情况，但因为存在着票价的向下刚性，所以难以吸引更多的旅客选择乘坐火车。可以说，僵化的定价机制已经成为“铁老大”难以适应市场经济体制的一个重要标志，也严重地阻碍了铁路本身市场化的改革进程。

　　为了打破“铁老大”的垄断局面，国家在近期相继出台了一系列的政策，鼓励外资和民间资本进入铁路的投融资领域。但是，改革现有的铁路投融资体制，引入外资和民间资本，实现铁路股权的多元化，现实中存在着诸多的难点。比如相对于民间资本来说，铁路投资规模太大，民间资本难以在其中发挥主导作用，因而也难以真正获得铁路运营的定价权；而且现行的法律法规不完善，产权界定不清晰，民间资本的收益难以得到有效的保障；此外，政企不分的局面依然没有打破，民间资本担心政府“一碗水”不能端平等等。从实践来看，民间资本大规模进入铁路领域的气候尚未完全形成。

　　虽然如此，面对铁路建设巨大的资金需求，以及投资铁路预期可能带来的收益，民间资本进入铁路建设和运营领域是迟早的事。

　　在各种运输工具的竞争压力下，随着铁路股权结构的日益多元化，价格的上下自由浮动将成为铁路应对市场竞争的有力武器。不久前，国家发改委就曾明确表示，今后铁路运价将实现政府调控下的市场化运价机制。进一步放松对运货价格的管制，给参与者一定自主权，变政府包办为市场决定，尽快形成合理的铁路价格生成机制和运价监管体系。这次成都火车票“破天荒”的打折销售事件，可能就是铁路定价机制市场化的一个重要信号。

　　□李长安（北京师范大学副教授）

(责任编辑：崔宇)

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