成都火车站自11月15日起,成都江油N878次和成都广元N862次列车硬卧实行打折,总体票价降价幅度达30%。这次降价,主要是为了增加上座率,以适应客运市场的需求。
铁路傲慢地位开始动摇
火车票为什么打折?成都铁路局有人透露:近年川内贴身紧逼式修建的高速公路路网,以及列车正在蜕变为乘车时间古板、漫长的“老爷车”级交通工具,是引发此次降价行动的根本原因。
那些千方百计杀入铁路“垄断重围”的民企老板,会以面见上帝那样虔诚的态度去对待他的每一位顾客———优良的服务态度、便捷的购票路径等等,将会像磁场吸引铁钉一样把更多的顾客搜罗到他的门下。
与此同时,航空运输领域民营资本参与机场建设、运营和管理,必将砸碎民航的垄断局面。那些曾对火车死心塌地的旅客,可能会争先恐后地踏入飞机场的大门。
当汽车长途客运、航空运输、民企铁路运营三面夹击的时候,铁老大耍傲慢玩偏见的空间还会有多大呢?因此,火车票打折只是铁老大为挽回或稳固市场的一个开始。
今日的客运市场已非昔日,今日做生意也非同于往常。事实一再告诉人们:不思进取甚至抱残守缺式的经营必将被市场无情地抛弃。因此,单是“票价打折”是远远不够的,何况,打折的空间能有多大呢?四川省成都市陈光明
期待真正的市场化
细观成都站的票价打折行为,我认为这离实质性的市场化举措还有相当距离。
此次成都站虽然不是涨价而是降价,但应注意的是,他们并不是让运营客票全面性降价,而只是对中短途的硬卧车票实行打折,这对外围旅客的吸引力可想而知。此举实际的作用更多表现在,吸引那些已经选择乘坐火车的旅客购买硬卧车票,即让更多的坐上火车的旅客多掏一些钱。
当然,成都站的这一举措,不仅无可非议,而且还表现出了经营上的灵活性。但是我认为,这还不值得使用铁路运营市场化的调子进行宣扬,因为,他们的价格手段并未将淡季降价的行为真正落到实处,很大程度上只是在火车上搞了个“少加些钱换个舒服位子”的促销活动。没有以服务质量的全面提高为竞争的着眼点,没有以票价的全面优惠惠及和吸引旅客的实质性举措,就没有搞出真正市场化运营的新意。如果眼睛只是直接盯着旅客荷包里的钱,那就一样是对市场化的误读。分清这一点的现实意义,就是不能将此次的降价行为,作为旺季票价飞涨的伏笔。 广东省广州市雍西武
打折的前提仍然是垄断
笔者长居成都,在川内出行不乘火车已久,而乘汽车灵活方便得多,不一定省钱,但绝对省时省事。像去广汉、德阳,不到一小时,何苦守候定时的火车?更别说享受躺下即起的卧铺。成都-广汉、成都-德阳竟有卧铺出售已属笑话,票价分别从39元、41元狠折为15元、17元又算什么进步?不客气地说,短途的、并且只是慢车的卧铺票约等于毫无卖相的积压商品,即使白送也未必送得出手,许多人嫌坐火车的定时定点麻烦而压根就不领情。
无市场需求的商品就别生产,被乘客抛弃的卧铺就予以取消,积极调整有限铁路客运资源,实现扬长避短、合理配置、高效利用,这才合乎市场化规律。因此,成都火车站不取消“座”可罗雀的卧铺,兴致勃勃地在没有市场的“市场”上打响价格战,实际是反市场化的表现。
从另一角度看,为什么打折的不是中短途硬座客票、有较大市场需求的长途硬座和卧铺客票?等到哪一年春运才不以票价上浮限制市场需求?这些均指向铁路客运垄断之弊———不会以最低价格提供出最大产量。 四川大学政治学院祝俊初
离“全民福利”还很远
这次“铁路票价坚冰首度松动”只能达到两个目的。首先,从实质上看,铁老大这次“首度松动”不过是为了增加上座率,参与短途客运竞争;其次,这次铁路票价坚冰的“首度松动”,对于绝大多数人来说依然还是一种“次优选择”,在实际上也不会给多少人带来实惠,更不会让多少人真正享受到“首度松动”之后的社会福利。说到底,这次票价打折是以“他利”的名义达到“自利”的目的。
仅仅源于自利目的的种子,显然结不出“全民福利”的果实。所以,对于火车票价的异动,还不值得我们为之欢呼雀跃。铁路票价与服务要想实现真正的“打破坚冰”,仅仅指望铁路部门自己的自觉,无异于“与虎谋皮”。事实也证明,在巨大的压力面前,铁路部门自身所能做到的,也就只不过是仅仅限于搞搞这种无关紧要的擦边球游戏,而不会从根本上进行真正的改革。如此一来,指望铁路在不久的春运中不再“趁火打劫”涨价,大捞一把,从而在根本上实现公共福利的增加与质变,也只能是一种奢求。 山东省德州市石敬涛
(责任编辑:崔宇)
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