上周末，春秋航空第二架飞机成功飞上了天空。春秋航空凭借着这架A320客机，开通了上海－南昌－昆明航线。第二架飞机的上天是一件令春秋航空老板们感到欣慰的一件事情。

　　在2005年最后的一段日子，对他们来说，能再次挑动他们神经的事情莫过于年底前公司第三架飞机的到来。因为随着第三架飞机的到来，春秋航空将在连续“烧钱”半年后，有可能第一次看到航空业务带来的真金白银。

　　民营航空正经历“成长的烦恼”

　　尽管民营航空承载着很多人对中国民航市场未来发展的希望，但实际上，春秋、奥凯、鹰联这些白手起家的中国民营航空公司日子过得并不是“一帆风顺”，而是正在经历成长过程中的“烦恼期”。

　　以春秋航空为例，尽管挖空心思，想出各种办法来“向管理要效益”，而其能自行控制的成本只占公司总成本的20％，民航的刚性成本因素使得春秋航空即便保持了令人难以置信的95％的航班上座率，但在首飞之后的三个月里，没能真正赚到钱。

　　与此同时，由于春秋“插手”民航市场，原本与春秋国旅密切合作的不少航空业“大佬”也起了“戒心”。春秋国旅、春秋航空有关负责人在电话中向记者倒起了苦水:“现在我们的旅游包机业务大幅缩水，下降幅度在20％左右。”他说:“因为我们现在开展航空业务，不管怎样都跟其它航空公司有了竞争关系，他们跟我们合作旅游包机业务时有顾虑。这也是正常的。”换句话说，在旅游界“地位显赫”的春秋，在航空方面却还没真正尝到甜头，旅游方面反而因此而受到影响。

　　“大块头”才能有“大效益”

　　民航企业管理研究基地研究员邱连中教授在接受采访时表示，通常一个航空公司拥有20架以上飞机才有可能实现赢利。即便像美国西南航空和蓝色喷气航空这样的低成本航空公司，都各自拥有几百架飞机，航线遍及北美各个城市。

　　目前春秋航空只有两架飞机，奥凯和鹰联航空各仅有一架飞机，显然无法达到赢利所必备的条件。奥凯航空发言人坦言:依据国际航空业的经验，新成立的航空公司仅靠两三架飞机的机队规模根本不可能赢利，初期亏损通常会持续数年。目前奥凯正因第二架飞机迟迟不能到位，而使新增航线的计划受阻。

　　相比奥凯，春秋航空是幸运的，因为该公司在机队规模扩张上已成功迈出了第二步。春秋航空的第二架飞机于本月15日运抵，三天之后，这架飞机便投入运营。

　　春秋航空迫切的心态可以理解。由于已储备了足够的机组人员，因此当第二架飞机到位时，春秋航空可以在人力成本不变的情况下飞更多的航班。按照目前的上座率，公司也将增加一笔相当可观的收入。按该公司有关负责人的话说:“(第二架飞机到位后)至少可以降低4％－5％的成本。”基于这种考虑，春秋计划在年底将飞机数增至三架。该负责人信心十足地表示:“等第三架飞机飞上天，我们的航空业绩至少能实现持平。”

　　与海外航空业联姻欲摆脱困局

　　由于国内民航业的一些政策限制，使得民营航空短期内在国内市场无法与国有大型航空公司抗衡。为扩展自身的生存之路，与外资航空公司“联姻”，优势互补，开发国际市场及国际至国内的转运市场，对民营航空公司来说应是明智之举。

　　邱连中教授也同意这种观点。他说，与国际市场相比，中国的国内民航市场在管制上依然没完全放开，至少在票价上是这样。“所以我想‘国际化’是中国新兴航空公司理所当然的发展方向。这些新兴航空公司需要寻找一个合作伙伴，特别是国际合作伙伴，这将有利于他们生存。”

　　据媒体报道，奥凯航空与大韩航空谈判入股的事宜已经接近尾声，大韩航空有望透过入股奥凯航空，在中国发展客货运业务。近日，奥凯还与瑞士航空技术公司就在中国成立维修合资公司达成了谅解协议。而春秋航空日前也传出正与韩国另一家航空公司韩亚航空公司商谈合作的消息。

　　春秋航空有关负责人证实了春秋航空正与韩亚航空“接触”一事。春秋有关负责人表示，他们希望能够“转运”由韩亚航空送抵上海的乘客。而春秋的另一“如意算盘”是:直接由春秋国旅将转运旅客中的游客接手“组团”。这样的合作必将对春秋国旅的入境游有所助益。该公司发言人也明确表示，他们“希望能够在三年后开辟国际航线”。

(责任编辑：毕博)