最近有消息称，在国家“十一五”经济发展规划中，明确提出要大力鼓励发展民族汽车品牌，国家会重点扶持那些大企业集团，对于自主品牌的集团会有资金和政策及政府采购订单方面的多种扶持措施。

　　笔者认为，扶持自主品牌不应以所有制和规模大小为选择标准，政府更应该做的是，搭建一个公平竞争的平台。

　　“政策鼓励”是块诱人的蛋糕，在以往鼓励引进外资的美好时光中，优惠政策创造了诸多造车速度的奇迹。从无车到有车，倾斜政策鼓励十分必要，而造车到底为啥？动机与结果之间就有许多值得反思之处。大型汽车集团已经扶持了50年，商业化的中国自主品牌轿车却并非出生在那里。

　　开放市场后中国迅速造出了好车，汽车工业成了提高GDP的重要工具，但资源浪费、失业激增、技术异化、装备及零部件工业基础趋弱等等也成了伴随而至的阴影。与其说这是市场化的中国汽车必须付出的成本，不如说是市场化不充分的产物。当准入机制偏向强者时，速度便成了双刃剑。

　　政府从注重效率转向注重公平，是历史的进步。由此提议给压抑已久的民营汽车企业以“国民待遇”，似乎不是非分之想。

　　谁最有创造自主品牌的原动力？民营汽车企业。对民企来说，没有国家和地方的靠山，吸引不来外国巨头的合资，是天生的自主品牌。想把汽车当成百年大计来做的企业，都明白“自主”是生命线。吉利最近之所以能向马来西亚收取技术转让费，是因为技术产权握在自己手上。是否壮大自主品牌，关系到民营汽车企业的生死存亡。

　　而国有背景的合资企业虽也高喊发展自主品牌，底气却颇为不足。机制决定，“自主”与否非其根本利益，短期利润才是第一位的。“产而优则仕”的诱惑，让经营者在任期内考虑企业百年大计的确勉为其难。此外，在漫长的合资历程中，合资的中方经营者不可能不顾及外方合作者的利益，以致逐渐受制于人，闷头“自主”也不合行为逻辑。业界普遍看法，在“十一五”鼓励自主品牌的政策下，大国有汽车企业最可能做的就是靠收购来完成形式上的“自主”。上汽收购双龙，南汽收购罗孚，自然都是这个目的。

　　然而，靠产权纽带快速拥有的“自主”品牌，其含金量多会先天不足。民族元素是最娇嫩高贵的，是金钱买不来的人类珍宝之一。韩国人为避免一个“汉”字，把首都都改了名，中国汽车却还以冠洋品牌标签为荣。众多中国合资企业投巨资所做的二次研发，成果斐然却依然笼罩在洋品牌光环之下。难以回避的是，本土化程度是品牌价值永恒的评判标准。

　　吉利、比亚迪等民企，国家没投过一分钱，却已建成了技术先进的自主品牌基地，成了纳税增长大户。比亚迪平均年获专利500多项，李书福被搜进福布斯的中国百富榜。而国家宠爱有加、不断扶持的大型国有汽车企业，回报却是：自2004年大型汽车企业整体利润严重下滑后，车型丰收的2005年，上半年中国汽车行业前15家大型企业利润又比去年同期下降70％。

　　事实证明：企业发展的原动力在于产权机制，民营企业才是自主品牌生长的最优土壤。想想，丰田、福特等这些我们崇拜的百年老店，也无一不是民营企业。亨利·福特、丰田喜一郎这些美国、日本的民族英雄也皆出自民间。指望“十一五”期间自主品牌汽车快速成长，与其让大型国有汽车企业的政策环境锦上添花，不如搭建一个公平竞争的平台，放开民营汽车企业捆绑已久的拳脚。

　　早几年就在车展上看到比亚迪的清洁能源汽车，那时还在苦等准生证；现在国外品牌清洁能源汽车大举进军中国市场时，中国还是没有自主品牌的量产清洁能源汽车。“准生证”成了中国民营汽车企业永远的痛，成了民企技术与市场脱节的原因，也成了压抑创造精神的“紧箍咒”。强大才发准生证，准生了才能长大， 仍然是“先有鸡还是先有蛋”的难题，因此才有力帆等民企万事俱备只欠一纸批文的苦熬。

　　当我们为外资引进开一路绿灯时，没人担心产能过剩，而一提放行民营企业，产能过剩就成了最大的理由。当管理部门一面用公告卡住已投资几十亿元的民营汽车企业，一面又放手让外资建第二、第三工厂时，“自主”激情很难不受伤。

　　公平竞争意味着一个公开、透明的准入起点，无论内资外资，无论国有民营，全部一视同仁。纵观世界经济发展史，所有民族的经济繁荣，都依赖于法制基础上公平竞争的社会环境；权力经济的背后，往往是民族精神的萎靡不振。

　　还民企一个公平的起点，就启动了一个强大的利益机制，启发了奋发向上的民族精神。当吉利、比亚迪、长城、力帆等民营汽车企业成长为一棵棵参天大树时，自然会收获自主品牌的累累硕果。

　　“十一五”期间要把汽车自主品牌当重头戏唱，不妨让民营汽车企业试一把主角。

(责任编辑：崔宇)