“发改委的数据当然权威，但我仍然认为，关于汽车产能严重过剩的数据起码要打七折。”长安汽车(行情,论坛)（集团）有限责任公司(下称长安集团）副总裁朱荣华昨日在接受媒体采访时说。

    朱荣华是在上海中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”上讲这番话的。11月28日，著名经济学家吴敬琏和国务院发展研究中心副主任陈清泰也在该论坛上表示了对中国汽车过度投资的忧虑。事实上，此前中国汽车产能过剩说就已广为流传。

    但朱荣华却认为这一说法有待商榷。他认为，一方面，现在大部分中国企业都好大喜功，数据大多有水分，打七折一点不过分；另一方面，很多企业往往在计算常能时都以一年365天、每天工人生产10小时计算，这显然比正常工时多出不少。朱荣华表示，“即便是汽车产能过剩，在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费，但从市场经济的角度看是好的。”他分析称，在中国市场汽车产能大于需求将会长期存在，只有竞争充分才能理性发展，这期间必定会有部分企业被淘汰。

    此外，朱荣华还指出，中国汽车细分市场的进一步开发也会消耗掉部分产能。他举例说，从河北经由山东到上海，路上可以看到很多载重10吨的三轮车在跑，目测时速约80公里/小时。“或许很多人会觉得奇怪，这样的三轮车怎么会有市场，但它在城乡一带确实市场巨大。”朱荣华说。据其透露，长安集团计划在国内生产车身不超过4.5米、价格在15万元以内的汽车。

    事实上，目前已有部分企业调整了扩产计划。不久前大众中国即表示，大众将在2008年前停止在产能方面的投资，受此影响，上海大众五厂的改建计划也已搁浅。新华信市场研究咨询有限公司汽车事业部高级研究员孙木子曾表示，没必要过分担忧此事，产能是企业对未来市场的预期行为，企业会根据市场情况对产能投资进行必要的调整，所以目前计划的投资在未来未必能够实现。国泰君安行业分析师张欣也认为，新一轮车市销售高峰预计将在未来5年内再次涌现，汽车行业产能大幅增长是符合趋势的，70％～80％的有效产能利用率是有利于行业发展的。

    北京现代董事长徐和谊：2008年推出自主品牌轿车

    “我们计划在2008年正式推出合资企业第一款有自主知识产权和自我品牌、符合中国市场需求的轿车产品。”昨日，北京现代汽车有限公司董事长徐和谊在“2005中国汽车产业高峰论坛”上表示。

    徐和谊说，做自主品牌目前有两种观点和两条路线，一条是以民族品牌为主，一条则是通过合资企业来建立合资企业的自主品牌、自主知识产权，推出合资企业的产品，之后再逐步走向民族品牌。“我个人认为，在中国市场，这两条路线应该都能成立，都能走通，只不过是快、慢的问题。”他说。

    据徐和谊透露，北京现代今年年初制订了23万辆的产销任务，现在来看有望超额完成，明年计划产销30万辆，并将在明年一季度推出一款经济型小排量轿车ACCENT。此外在销售网络建设方面，计划到今年年底在全国建成300家特约经销店，90家特约维修站，明年特约维修店计划将达到350家。目前北京现代正和韩国现代共同建设一汽车研发中心。

    依维柯全球总裁Paolo Monferino：将携手上汽集团造重卡

    南京依维柯的巨大成功显然让依维柯看好中国的重型卡车市场。昨日，依维柯公司的全球总裁Paolo Monferino在“2005中国汽车产业高峰论坛”上表示，依维柯正在考虑和上汽集团携手建一家生产重型卡车的合资企业。

    Paolo Monferino透露，目前合作仍处于初期阶段，到底采用什么方式合作、引进什么品牌，都还谈判中。他说：“也许我们会建立各控股50%的合作。”目前依维柯在南京和常州已分别设有一家合资公司，而根据中国的汽车产业政策，一家外资公司只能有两个合作伙伴。对此Paolo Monferino表示，“存在从现有两个合资企业中退出一个的可能。”

    针对中国越来越强烈的自主开发的呼声，Paolo Monferino表示，依维柯进入中国经历了三个阶段，第一个阶段，依维柯觉得中国是一个绝好的机遇，庞大的市场有待征服；第二个阶段，依维柯发现竞争十分激烈，亏了不少钱，感到非常恐惧；于是认为必须进入一个新的阶段，就是大家携手共同发展阶段。

    分析人士认为，由于上汽集团的生产侧重乘用车部分，商用车生产不是很发达，因此和其他国内的主要汽车集团相比存在竞争短板，如果和依维柯合作进军重卡市场，无疑将利于其弥补这个缺陷。据悉，上海已把发展重卡作为“十一五”期间的四大发展重点之一，以实现从乘用车为主向乘用车和商用车并重的产品结构转变，并立争在2010年形成4.5万辆重型卡车的产销规模。

    长安集团副总裁朱荣华：中国车企将成国际汽车巨头附庸

    “要警惕汽车发展中的拉美模式。”昨日，长安汽车(行情,论坛)集团有限责任公司(下称长安集团）副总裁朱荣华说，“中国汽车公司实际上已经快要成为国际汽车巨头的附庸了，几乎所有外资企业的中方都没话语权。”他的坦诚，在“2005中国汽车产业高峰论坛”现场赢得了长时间的掌声。

    在朱荣华看来，发展汽车产业有两种模式，一是拉美模式，一是日韩模式。所谓拉美模式，就是敞开大门，鼓励跨国公司合资合作、设厂竞争，不追求民族品牌。该模式证明，出让国内汽车市场换取国内投资，可以节省技术投入、减少投资风险和市场风险，但代价是阻碍了自己的技术开发和品牌的前进，本国汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型产业。日韩模式，则是政府鼓励支持本国汽车企业走自主创新、自主品牌的发展道路。

    朱荣华表示，“我们和国际水平有较大差距，主要在于中国汽车企业缺乏创新能力，缺乏核心的技术和品牌。”他认为，政府应该在汽车行业里有所作为。他举例说，韩国汽车工业诞生于1962年，当时韩国政府颁布了《企业工业扶持法》，该国出现了汽车组装厂；1973年制定了《汽车工业长期发展计划》，现代集团由此从组装海外汽车转而发展本国设计的汽车，经过20多年的发展，目前已经跻身国际一流的汽车厂商之列。日本政府也对汽车产业制定了保护性政策，引导企业走集群化发展之路，树立自己的品牌，效果都非常明显。