一流企业卖标准，二流企业卖技术，三流企业卖产品。

    不可否认，丰田确实是市场运作的高手。在这场闹得沸沸扬扬的“混合动力车”的争论中，丰田成了惟一的真正主角。无论是倡导者，抑或是反对者，都言必称“Prius普锐斯”。而作为混合动力的先驱者，普锐斯所到之处，都随即刮起了一股“绿色节能汽车”之风。

    应该说，生逢其时是普锐斯风靡全球的最重要因素。在能源紧张、污染日益严重的今天，如果能够找到成熟的替代能源，那必将引起整个汽车业的新一轮“技术革命”。声势浩大的“混合动力运动”，甚至连曾经对此不屑一顾的欧美汽车企业也一并被卷了进来。一直致力于开发清洁柴油汽车的大众，不惜血本豪赌氢动力汽车的通用，还有福特、戴-克和宝马等，也都奋不顾身地投入这项“伟大的事业”。

    迫于这种压力，在日产汽车有着教皇般威严的总裁戈恩，也不得不把他的认识从“不会是一个成功的商业故事”，转变为“混合动力车有发展成为未来主流车型的潜力”。尽管如此，明眼人还是一语中的，“对于通用而言，混合动力车不过是个美丽的幌子”，通用从来没有放弃对氢动力的热忱，大众也依旧对柴油车情有独钟。

    另一方面，丰田并没有把所有的“宝”都押在混合动力车身上，在丰田自主开发的燃料电池汽车上，使用的就是高压氢箱。丰田的策略非常清晰：近期内，通过混合动力车作为过渡；从长远来看，还是要发展氢动力燃料电池车，这样既可以赚快钱，也可以谋长远。丰田很聪明，通用、大众也不是傻子，他们都明白，在替代能源方面，现在还没有一种成熟的、确实可行的方案，一旦谁先取得技术突破，谁就有可能占领先机，称霸车坛。

    “不把所有鸡蛋放在一个篮子里”，说的正是这个道理。

    在我国，发展清洁能源汽车，也是“十一五”规划的重要内容之一。“在能源矛盾日益凸显的今天，谁能把握住新能源，谁就能把握未来汽车发展的脉搏。”上海交通大学汽车工程研究所教授殷承良认为，“如果说在传统汽车工业领域，我们与其他发达国家还有几十年的差距，那么在新能源汽车领域，面对全新的技术，我们的机会几乎是平等的，甚至在某些技术领域完全有超越的可能。”

    北京航空航天大学汽车工程学院教授徐向阳认为，不论是柴油车、混合动力车还是氢动力车，都有率先突破的可能，都不能掉以轻心。无论是汽车厂家，还是学者、媒体，都不应该抑此褒彼，或者一哄而上，“科学的发展最终会决定由谁从中胜出”。

    混合动力车：过渡阶段的最好选择？

    不管能不能掀起新一轮的“技术革命”，混合动力车已经创造了一个奇迹。

    “各大厂家一边抱着自己的金饭碗，一边赶赴丰田发起的混合动力派对。”有媒体戏谑说，正如巴黎时装昂贵一样，只要人们公认它物有所值，而且代表着潮流的方向，别人就只能随波逐流。而随着这股激流，丰田也悄然实现着提升自己品牌价值的夙愿。

    就这样，混合动力车一夜成名。为了表明自己也是“先进生产力”的代表，各大厂家纷纷高调宣布自己将生产混合动力汽车。这些企业既包括跨国公司通用、福特、宝马、奥迪等，也包括国内民族企业奇瑞、长安、东风等。那么，混合动力车能否在这场角逐中脱颖而出，替代汽油车成为新的交通工具？

    我们先来看看各大跨国企业老总们的评价吧。丰田自然不用说了，作为嫡系长辈，怎么“高度评价”都不为过。通用汽车董事长瓦格纳认为：“混合动力技术是一座桥梁，氢动力燃料电池车才是终极解决方案”；奥迪主管营销董事魏勒的看法与瓦格纳基本相同，“混合动力不是主流，只能是市场的补充”；至于雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩，这次却有些出尔反尔，先是嗤之以鼻，“混合动力不会是一个成功的商业故事”，但很快又变成：“混合动力车有发展成为未来主流车型的潜力”。

    比起这些大企业老总们的谴词造句，奇瑞、长安等国内企业则直白得多：“混合动力车应该是过渡阶段的最好选择，我们不能错过这个机会。”长安集团总裁尹家绪告诉记者，长安一直致力于自主品牌混合动力车的研究，政府对此也有相应的拨款。但由于目前只有丰田一家企业拥有完整的技术，因此在标准制定方面，丰田必然拥有更多的话语权。

    其实，不仅仅是长安，所有企业都有这样的担心。丰田已经注册了200余项有关混合动力的专利，这个数字还在每天上升，如果再不抓紧，有关混合动力的专利就会尽数被丰田抢注。到时候，其他厂家如果再想做混合动力车，就将面临处处碰到专利壁垒，甚至不得不向丰田购买使用权的尴尬。

    当然，这种担心有可能只是一种徒劳。一位业内专家告诉记者，从某种意义上说，厂家大举进军混合动力车，最主要的目的是占位———如果哪一天混合动力车真的成了主流，至少还能有我一席之地。但从目前情况看，混合动力车还有诸多技术“死角”，因为同时装有汽油内燃机和电动机两套系统，所以成本相对较高；另外，在高速行驶的过程中，其节油效果就很难体现，而且动力不足的缺点暴露无疑。

    “所以，我们不能把宝都押在混合动力车上，包括燃料电池车和纯电动汽车，我们都应该认真加以考虑。国家在新能源车上全面考虑各种可能的研发布局是有道理的。”新华信总裁林雷对记者说。

    氢动力车：一切皆有可能

    通用宣布参加混合动力车的“派对”，可以看作是氢动力对混合动力的一种妥协。

    确实，利用我们贫瘠的想像力，无论在理论上还是操作性上，混合动力车都要现实得多。相比在现有汽车的基础上增加蓄电池和电动马达，氢燃料电池必须通过一套电化学设备，将氢和氧化合，把化学能转化为电能，同时产生水。看似简单，但由于氢必须在零下20摄氏度的情况下才能储存，因此，氢的储存、氢基础设备的建设等都是氢动力车量产前必须解决的问题。

    另外，阻挠氢动力车推广的最大障碍就是价格。业内人士称，如果将研发成本算进去，一辆氢动力车的价格将高达100万美元，因为对氢燃料电池驱动技术的研究投入已经超过数十亿美元，而目前氢动力车产量却极低。“成本是目前氢燃料电池产业化最主要的障碍，是否经济，在很大程度上决定了能否进行大规模的推广”。

    通用是氢动力车最积极的鼓吹者和推动者。“我们在燃料电池汽车小组上投资了10亿美元，也许会打水漂，但我们必须确立我们在未来新能源科技的领导地位。”通用一位负责人称，“在我们看来，巨大的市场容量是中国发展氢动力可能超过其他发达国家的独特优势。”据悉，通用和戴-克已经分别与美国能源部签署合约，计划在未来5年内全力开发氢动力车。

    据悉，在通用目前氢动力车的产品阵营上，已经有Hy-wire、“氢动一号”、“自主魔力”和“氢动三号”等。其中，“氢动三号”将成为通用在中国开辟氢动力车市场的先锋，在2008年奥运会前投产。

    “氢动力肯定是未来汽车发展的终极方向，它带来的革命将是全方位的。但不能说，氢动力车的突破就一定在混合动力车之后。因此，我们必须做到‘一颗红心、两手准备’。”一位业内资深记者称，无论哪种技术率先突破瓶颈，都将对我国发展清洁能源汽车技术，解决能源紧缺问题影响深远。

    柴油车：最现实也最遥远

    无论如何，柴油车的名字听起来都不像是清洁能源的代表。

    这就是科技的力量。中国内燃机工业协会秘书长崔洪认为，由于我国的柴油技术相对落后，一直被形象地称为黑烟滚滚、臭气满天的“墨斗鱼”，让人觉得难登大雅之堂。但实际上，柴油发动机与汽油发动机原理不同，它不是靠点火燃烧，而是靠压缩空气后爆炸燃烧，可以提供更高功率和能量转换，同样排量的柴油发动机可比汽油发动机省油25%-30%；从排放的角度来看，柴油车的二氧化碳排放量要比汽油车低40%左右，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放也分别低10%左右。

    此外，柴油不挥发、易保存、燃点高，比汽油安全，加之各厂家对柴油技术早已驾轻就熟，因此不少业内人士认为，柴油车将是汽油车最现实的替代产品。他们的观点是，混合动力和氢动力的技术都还不成熟，而且相对较高的价格也不可能被大众消费者接受。另外，从欧美国家的情况看，柴油车也是一大趋势。在欧洲，柴油轿车的销量已超过轿车总销量的40%。

    诚然，混合动力和氢动力的技术都还不成熟，但柴油车呢？由于柴油的污染主要是颗粒物和氮氧化物，氮氧化物特别难以净化，对环境的破坏力不小。另外，在启动和怠速时，其颗粒物的排放量要远远高于普通汽油机。对此，有“专家”认为，北京市政府不允许柴油车上路，主要是“为了面子光鲜”，“使北京在表面看起来天更蓝，水更绿，给人没有污染的印象”。

    听起来似乎挺有道理，但扪心自问，“使北京天更蓝，水更绿”有什么不好呢？每一个在北京生活过的人都知道，北京粉尘太多，整个城市常年笼罩在灰尘下面。几乎每天的天气预报，我们都能听到类似“可吸入颗粒物偏多”的警告，因此很多市民常年不敢开窗，怕的也就是所谓的“颗粒物”。如果这也是“形象工程”的话，那这种“形象工程”有错吗？我们不要这样的“形象工程”吗？

    “北京为什么要限制柴油车？因为北京作为轻度污染城市，这两项指标是超标的，所以北京市限柴情有可原。”中国环境科学研究院研究员周泽兴认为，由于国情不同，所以不能简单的把国外经验“拿进来”，而要加以吸收消化。另外，北京市环保局专家庄树春也表态：“如果柴油轿车的排放能够和汽油轿车相当，经济性能又很好，我们当然不会有异议的。”也就是说，如果柴油机技术和油品达标的话，政府非但不会人为设置障碍，而且会招手表示欢迎。

    曾经汽油车取代柴油车，如果有一天再次被柴油车所取代的话，一个轮回，也就意味着一次重生。因此有媒体评论说：“直到高油价开始扰乱老百姓的日常经济生活，开柴油车的‘下里巴人’才成为人们艳羡的对象。”尽管如此，但由于柴油机依然要依赖石油资源，不能成为最终的替代燃料，而且柴油发动机也不代表汽车驱动系统最终的发展方向。因此，柴油车就成了最现实也最遥远的替代产品。