“捷达会降到7万元吗？”几年前，当一位观众问一汽集团总经理竺延风这个问题时，竺微微一笑，没有回答，那时最低配置的捷达也在10万元以上。现在，这个悬念终于有答案了。在北京市场上，消费者已经可以买到本来专供出租车用的捷达车了，车价在8万元以内，据说也完全能满足家庭用车需要。

    本周，天津一汽再次宣布其旗下热销的8款夏利降价促销，价格最大降幅高达4000元。与此同时，帕萨特、富康、飞度等车的价格也在悄然向下。

    降价是最有效的促销手段，但也是一个危险的手段，稍有不慎就可能伤及自身。汽车厂商作为理性的经济人，深知博弈的最终结果，即大家都降价，但各家的市场份额仍相对稳定。正是对这种囚徒困境的无奈，以及对其结果的敬畏，各大厂家在2005年基本上都在咬牙死扛价格，并吸取了过去两年盲目生产的教训，采用订单式销售，下多少任务就生产多少车，全年的车价得以相对稳定。

    但降价促销是一场不得不玩的游戏。

    一方面，汽车业已出现严重的产能过剩。以大众为例，今年上半年两个大众共销售26.5万辆汽车，还不到产能的三分之一。国家发改委工业司副司长陈斌近日表示，“十一五”期间，我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，到“十一五”末期，汽车行业的产能将比实际需求多出一倍多，估计今年轿车产能利用率将跌至55％。摩根士丹利近日也发布预测报告称，虽然明年中国汽车需求仍将增长15％－20％，但行业产能也将增长20％，因此汽车业产能过剩状况有可能进一步恶化。大量的产能闲置对各个汽车厂商都是不小的压力，只有投入没有产出，谁都受不了。

    另一方面，越来越多的“鲶鱼”正在涌入汽车制造商的行列。除通用、丰田、福特等国外汽车业巨头加速进入中国外，波导、力帆等民企也是磨刀霍霍，以前由南北大众、东风等几个大厂商掌控车价“话语权”的垄断局面已一去不返。

    据业内人士分析，降价已是中国汽车业无法回避的话题，明年初、年中或秋季至少会有两轮降价浪潮，否则仍难拉动汽车消费。(下转A02版)