近日，关于汽车行业产能过剩的声音不绝于耳。从政府主管部门的高级官员，到关心汽车产业的各界人士，大家纷纷表态。由于立场不同、利益不同，政府、企业和社会各界的认识也大相径庭，讨论起来各执一词。那么，汽车产业到底是不是产能过剩呢？

    “过剩说”是传统思维惯性

    对于整个汽车产业有“产能过剩”的说法，还是一种传统思维的惯性使然，是计划经济的路数，恰恰忽略了优胜劣汰的自然法则。

    对于一个产业产能的多寡，本来就有不同的看法。每一个企业、每一个企业家，对自己所处行业都有一个最基本的判断，特别是在做投资规划、要大规模增加产能的时候，更要有翔实可靠的依据，才能作出认真审慎的决定。因此，在一定意义上说，一个行业的产能是否过剩，企业自己最清楚。

    当然，由于国情的不同，这里又涉及到投资体制的问题。我国的汽车行业，很多企业要么是大型国企，要么是中方占50%的合资企业，以国有为投资主体的属性，决定了政府部门不能不作为，关键是怎样作为。

    多年以前，我国确定了高起点、大批量、专业化发展汽车工业的路子。以轿车企业布点为例，哪个级别的车子，由那个企业生产，甚至具体到不同的发动机排量，如1.4升、1.6升和1.8升的轿车分别由神龙、一汽-大众和上海大众生产，加之企业没有销售的权利，职能上只相当于企业的一个车间。表面上看，有政府部门的周密计划，似乎不会有“产能过剩”。

    但是，在计划经济体制下，按照当时“大批量”建设的项目，有的至今也没有达到生产能力，这算不算“产能过剩”呢？这样的“产能”过不过剩，还有多大的意义呢？

    因此，作为政府部门，单单是发布产能过剩的“预警”信息可以，如果成为审批一些新项目的依据，或者成为其他企业进入汽车行业的障碍，那就不可取了。

    “过剩说”有以偏赅全之嫌

    即使真的有“产能过剩”，我们也要具体问题具体分析：汽车行业是全面的产能过剩，还是哪一部分产能过剩？是什么样的产能过剩？

    从大的方面看，汽车有乘用车和商用车之分。乘用车也有轿车、SUV、MPV等车型之别；而商用车也有大、中、轻型客车和重、中、轻、微各种货车等等。

    在阐述“产能过剩”时，不光要指出哪个范围的产能过剩，更应该正确区分：有效产能、超前产能、放空产能(或过剩产能)。比如，某些连年产销量为“零”的企业，其产能一定是放空的；而某些加班加点尚不能满足市场需求的企业，应该是有效产能；其即将发挥作用的就是超前产能了。当然，这样的划分也许不够准确，但是很有必要。

    以轿车企业为例，2005年,在30家轿车企业当中,贵州云雀累计生产32辆，销售51辆，同比分别下降80%和72%。作为中国轿车历史上著名的“三大三小两微”之中的“一微”，当初的最小规划是年产1万辆，那么，这就是巨大的放空产能。

    据2005年第二季度《汽车产业分析报告》(国家发改委经济体制与管理研究所宏观经济及产业分析小组发布)，国内某合资企业一厂的产能为16万辆，而2004年产量仅有3万辆，产能利用率仅有18.75%。这只能算是局部的产能过剩，因为它的二厂产能利用率高达130%之多。

    而2005年一家销售20多万辆的合资企业，其产能已经达到60多万辆，有一部分是超前的，而更多的部分是放空的。

    另外一家同样达到销售20多万辆的合资企业，其扩充产能的要求却迟迟没能得到批准，苦乐不均啊！

    另外，在轻型车行业，也存在不同程度的产能过剩。

    所以，我们绝不可以以偏赅全，否则就无法理解下面的情况。

    今年春节，某微型车企业只是在大年初一放了1天假，其余时间每天都要加班加点，企业头两个月的产销量已经达到10万辆，不仅没有“产能过剩”，而是产能严重不足！

    “过剩说”忽略了竞争规律

    适当的“产能过剩”，能够使汽车行业的发展更符合经济规律。

    通常，轿车产业的规模经济效应最为明显，工厂的规模经济是指单个工厂在一定时间和地点效率最大的规模，反映了一家工厂现有的生产技术状况。

    以往，我们汽车行业有太多的“奇迹”、太多的“神话”：多年前，某合资企业投产第一年，销售约2万辆轿车，盈利6亿元，以至于“合资双方来不及商讨利益如何分配”。

    近10年过去，这样的状况并没有“改观”。就在写作本文的时候，笔者在一篇新闻中读到这样一段话：最重要的是，(某某企业)的盈利能力一直以来都很好，(某某车型)投产的当年，仅仅销售10500辆，就可以实现盈利，说明(某某)项目一开始就进入了良性运行的轨道，(某某车型)成为国内最畅销(某某类)车型，也证实了这一点。

    说这段话的有名有姓，是这个厂家的代表。正是由于有了这样的投资回报，使汽车行业仿佛是一个巨大的磁场，“引无数英雄竞折腰”。

    美国哥伦比亚大学的一份报告认为，发动机排量在1－2升的单系列轿车制造厂的最小、最优规模经济为25万~30万辆。而美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商在北美组装厂的平均生产能力在每年20万辆左右。

    2005年，我国轿车企业的年平均生产能力不到10万辆。在全部30家轿车生产企业当中，产量在20万辆以上的只有5家，在10万~20万辆的有7家；而1万辆以下的还有6家,一场残酷的竞争刚刚开始。

    因此，“产能过剩”的说法不利于竞争，不利于企业之间的兼并重组，不利于社会资源的有效整合与利用。那些没有竞争力的产能，即使不“过剩”，也难以自保，别人也保护不了。