昨天，记者从铁道部获悉，论证十五年之久的京沪高速铁路终于获准正式立项，但由于还需经国家发改委批准可行性研究报告，年内能否动工尚不确定。作为《中长期铁路网规划》的重要项目，京沪高铁全长1300多公里，列车时速瞄准300公里，业内人士预测总投资将高达1300亿元左右。

　　铁道部部长刘志军表示，京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。铁路技术装备方面，京沪高铁将采用国产化的技术装备，打造中国品牌。

　　据铁道部科学研究院有关专家介绍，我国从1990年就开始论证京沪高铁的可行性，但到底采用磁悬浮还是高速轮轨方案，一直争议不断。今年年初的全国铁路工作会上，铁道部将京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线一并列入“十一五”建设规划，并明确列车时速为200至300公里。至此，京沪高铁的轮轨技术方案终于浮出水面。

　　目前，国际上成熟的高速轮轨技术，列车时速一般在250至300公里，而高速磁悬浮技术，列车时速则能达到400至500公里。上海市区至浦东机场的磁悬浮线路，是迄今为止世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，列车运行最高时速达到430公里。

　　京津城际轨道公司有关负责人告诉记者，京沪高铁虽然与京津城轨功能不同，但列车时速、线路等级大致相当，平均造价约每公里1亿元，这比磁悬浮线路要低得多。全长31公里的上海磁悬浮线路，总投资89亿元，平均每公里造价达到2.87亿元。由此推算，全长1300公里的京沪高铁若采用磁悬浮技术，总造价将高达3700多亿元。在铁路步入建设高峰期，资金压力越来越沉重的状况下，相对便宜的轮轨技术就成为更现实的选择。

　　堪称国内最繁忙铁路干线的京沪线，连通长三角、环渤海两大经济发达地区，沿线人口占全国人口四分之一以上，目前运输密度是全国铁路平均水平的四倍，修建高速客运专线早已迫在眉睫。为创造客货分离的条件，铁道部去年就启动了既有京沪线的电气化改造，年内将全部竣工，今后将成为开行重载列车的货运专线。

　　另据了解，在成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子这四家世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术后，铁道部今年将重点组织开发时速300公里动车组。今年第六次大提速后，京沪、京广、京九、京哈、浙赣、陇海等六大既有干线就将开行时速200公里的列车，而京沪、京津、武广、石太等客运专线，列车时速都将瞄准300公里的目标。

(责任编辑：胡立善)