本报记者 郭晋晖 发自北京

　　“建议国务院尽快制定铁路的投融资政策，以吸引各方的资金来参与铁路建设。”

　　在铁路系统工作了40年、从铁道部副部长的位子上退下来已近3年的蔡庆华，在政协的小组讨论会上仍三句话不离本行。他此次向政协提交的提案就是制定铁路建设条例。

　　铁路投入不到公路两成

　　“投入不足是近年来铁路运力不足的重要原因。”蔡庆华接受《第一财经(相关:理财 证券)日报》采访时说。

　　蔡庆华坦言，铁路投资相对于我国国民生产总值来说相对滞后，铁路的固定资产投资在“八五”期间占到GDP的1.2%，但到2005年却只占0.71%。

　　“十五”以来国家对基础建设虽然投入很大，但与高速公路的飞速发展相比，铁路融资进展缓慢。2005年公路的投资达到了5000多亿元，铁路投资只完成880亿元。

　　因此出现了这样的矛盾：高速公路里程数的增长并不能缓解大宗货物主要依靠铁路运输的现状，西部的矿产、北部的粮食、东部的机械制造品等这些产品主要还是依靠低运价的铁路来运输。投资与需求之间的这种结构性矛盾导致当前运力非常紧张。

　　蔡庆华认为投入不足的原因主要有两个方面，一是地方政府投资的积极性不高，认为铁路是国家的，公路是地方的，公路两头一堵就可以收费，而铁路由于整体路网性很强，不能单独运营；二是由于铁路建设周期长，一般要四到五年，投入的资金量也比较大，非公资本对此积极性不高。

　　万亿投资需求

　　“在未来的15年内，铁路的投融资将是一块非常大的市场。”蔡庆华估算，按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年,我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。要达到10万公里的目标，大约还需要2万亿元左右的资金规模。

　　目前铁路有四种主要筹资方式：铁道部每年的建设基金500亿元左右，国家银行的贷款、国家批准发行的债券，以及铁道部和地方政府或企业合资修路。

　　蔡庆华表示，去年合资入股的资金规模不超过200亿元，不到总投资的四分之一。由此可见，当前铁路修建仍然是以铁道部出资为主，多渠道的融资格局尚未形成。欢迎境内外资本参与

　　2005年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

　　“这个文件毕竟是个部门文件，虽然产生了一些作用，但是效果不明显。”蔡庆华建议，应该由国务院来出台相关的条例鼓励境内外投资进入该领域。

　　蔡庆华表示，对于那些社会效益显著、一段时间内赢利比较困难的铁路，铁道部还要发挥主导作用；对一些赢利前景看好的项目，欢迎境内外资本参与建设。

(责任编辑：孙可嘉)