□本报记者李富永

　　京沪高速铁路已经获得国家立项！在上周的两会会场，铁道部部长刘志军和副部长孙永福，先后被记者堵截提问。在寥寥数语的回答中，隐约透露了一些中外业界至为关注的信息。

　　订单大头会留在国内

　　除了立项，刘志军简短的答复还显示，关于京沪高铁的订单分配，在不同领域确定了不同的方针：技术装备方面，京沪高速铁路在引进、消化、吸收、再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌；基础线路的修建方面，将在吸收各种经验的基础上，完全依靠自主研发。

　　刘志军透露的方针，勾勒出了未来5年间2．5万亿元的订单的大致流向：以土木工程为主的基础线路，由于技术含量相对低，国内企业有能力，所以订单基本不会外流，绝大部分将由国内企业包揽。

　　这方面的订单类别是：建材（钢轨、水泥等）、施工、征地，以及及工程设计和监理服务等。基础线路的造价，一般占总投资的60％左右。

　　而技术含量高的列车及控制等装备系统，虽说中国也要打造自己的品牌、不会轻易将订单拱手让人，但其前提是“引进、消化、吸收”国外的先进技术。

　　也就是说，中国必须先花钱引进人家的技术，然后自己揣摩制造。这方面，车辆系统是大头。根据目前已经签约的车辆项目，国外技术在车辆

　　总造价中的比例，初始阶段占50％－60％，随后会逐步降低，关键是看我们的吸收和创新能力。

　　国外技术价格迥异

　　为什么说这事关2．5万亿元的订单价值？原因是：京沪高速铁路吸作为中国第一条高速铁路，谁在这个项目输入了自己的技术，谁就在总造价2．5万亿元的中国高速铁路网络中占得先机。

　　引进技术是要花钱的。没有哪个外商会把自己辛苦研发出来的成果免费赠送。那么，究竟引进技术要花多少钱？

　　引进－吸收－再创新的路径，与全盘购买相比，在经济利益上有什么区别？

　　首先，需要引进的技术装备系统，分别是高速列车、运行控制、调度指挥以及供电等等。可供引进上述技术的对象分别是，轮轨高速有法国阿尔斯通、日本川崎重工联盟、加拿大庞巴迪与德国西门子；磁悬浮高速有德国西门子－蒂森·克虏伯联盟。

　　引进高速列车技术要花多少钱？其实，不同厂家在中国销售价格不同，甚至差别很大，目前已经签约的引进项目分别是：在时速300公里高速列车领域，中国引进德国西门子60列的技术，转让费是6亿欧元，折合人民币59亿元；在时速可达275公里列车领域，订购日本“川崎重工”联盟60列“疾风”新干线列车的制造技术，日本方面尚未公布转让价格。有传闻说是1000亿日元，折合人民币80亿元。

　　与西门子高速列车相比，中国已经引进其他3家外商的时速200公里准高速列车，其价格就显得昂贵了：同样是60列的制造技术，法国阿尔斯通的转让费用是6．1亿欧元，按2004年签约时汇率，折合人民币是62亿；日本的转让费用是800亿日元，折合人民币不足60亿元；在这三家中，加拿大庞巴迪的价格相对优惠：最初它获得了20列列车的定单，技术转让费用是30600万美元；其后铁道部又向其追加了20列，40列的转让费用是38200万美元。按这个比例推算的话，如果同样是60列的话，价格将低于法国和日本。

　　国产化仍需分羹外方

　　所谓中国品牌，并非国内全部另起炉灶。据铁道部总工程师王麟书透露，目前中国正在运营的“韶山”牌电力机车，其技术就是株州厂引进德国西门子的；提速以后最高时速160公里的列车也同样。

　　惟其如此，对于打造中国品牌，孙永福说，我们所有铁路装备的国产化率至少在70％以上，京沪高速铁路也不能例外。也就是说，目前运营的国产普通列车，并非真正全部国产。

　　引进国外技术中外合作制造，中方能够得到多少份额？以引进引进德国西门子ICE－3技术的唐山车辆厂为例，在将近120亿元人民币的总订单中，唐山车辆厂获得了61亿元，大致占了一半份额。

　　如果直接从国外购买原装高速列车，记者从各方获得的信息是：德国西门子ICE－3型列车，在欧洲市场销售价格是每列2000万欧元左右，在中国与唐山厂合作生产，价格与欧洲大致相当，但其中一半分给了唐山厂。

　　庞巴迪公司提供的消息：去年年底，该公司卖给西班牙30列AVE S－102高速列车的定单，总价值约为6．55亿欧元（7．86亿美元），平均每列折合人民币将近2．2亿元。在中国销售的40列，总订单价值是7亿美元，刨掉庞巴迪自己的38200万美元，中方合作伙伴获得31800万美元。

　　至于庞巴迪的中方合作伙伴，也不是百分百的中国国有企业，庞巴迪在其中还占有大约30％的股份。所以中方真正获得的订单价值低于31800万美元。

　　磁悬浮技术仍未落选

　　在会上，刘志军说，中共中央和国务院非常重视和关心京沪高速铁路的技术研发。但他没有具体说明是那些技术。

　　倒是孙永福透露了出人意料的信息：“京沪高速铁路是采取轮轨技术还是磁悬浮技术，目前有关部门正在编制可行性研究报告，并将提交国务院审议。”

　　鉴于刘志军在今年1月6日全国铁路工作会议的讲话，被许多媒体广泛解释为“京沪高速铁路已经放弃磁悬浮技术”，许多门户网站还广泛链接，孙永福新透露的信息，表明了相反的现状：磁悬浮还没有被排除，被选用的可能性依然存在。

　　如果最终选择了磁悬浮技术的话，订单价值的分配，与采用轮轨的情形相比，会有很大区别。在这方面，中国与技术拥有方德国的差距更大，因此国内企业分得的订单比例降低。加上磁悬浮本来就造价昂贵，更多的订单将送给德国。

(责任编辑：孙可嘉)