一说到“黑车”，可能很多人马上就会想到“宰客”、“坑钱”这样一些字眼，因为的确有不少人曾经上了黑车的当。但是我们也发现，当黑车的数量呈几何数字上升的时候，当一些黑车确实能给乘客带来方便的时候，当越来越多的人开始接受黑车的时候，“黑车”存在的意义就逐渐发生了变化。今天，我们的话题就从人们看待“黑车”的两种不同观点说起。

　　【观点一】车黑心也黑 坑钱又坑人

　　【街头采访】

　　记者：请问一下你有没有打过黑车呢？

　　路人1：以前才来北京的时候打过一次，但之后就没打过了。我从西客站往回走，就到崇文门，那黑车司机他收我六十块钱，当时因为东西比较多嘛，然后觉得也无所谓，六十块就六十块吧。后来来时间长了以后，觉得崇文门到西客站也就三十块钱左右，以后就觉得黑车太黑了，就不敢打了。

　　路人2：有一次我拿一百块钱，也还是几个朋友在一块，他们都下车了，然后我没有零钱，拿一百块钱给他找，找了一张假的五十给我，当时我都不知道。第二天我到市场上去买菜的时候，才发现那张五十是假的。

　　【观点二】车黑心不黑 方便又便宜

　　【街头采访】

　　记者：你打过黑车吗？

　　路人3：很少打，但是我觉得还可以吧。

　　路人4：公交车也不是很方便，等车的话，有时候出租车也不是那么容易遇上，然后有时候着急就打个黑车。

　　路人5：比如咱们下雪，下雨这样的天气，没有、就是根本就打不到，那只有黑车了。

　　记者：那你就是没有被黑过价钱的情况，是吧？

　　路人5：一般不认识路不打，我打正常的的士。一般认识路的话，比如说我不需要报销，或者我自己能掏这个价钱，那我就打，便宜点。

　　路人6：比如说我要是打正规出租车的话，就得十五块钱，但是我黑车我十块钱就回来了。而且他晚上什么时候都有，就是相对来说还比较方便一点。

　　这是周刊记者在北京的街头采访中，得到的两种截然不同的说法，一种认为黑车真是黑啊，专门坑人骗钱；但也有人说了，虽然是黑车但是人不黑啊，既方便又便宜。其实这两个观点恰好给我们引出了目前存在的两大“黑车”类型，第一种“黑车”通常聚集在火车站、长途站、地铁站等人口相对密集的地方，专黑外地人，属于“坑一次算一次”的类型，这类黑车真的是“车黑心也黑”；第二种“黑车”是大多长期停靠在固定的社区门口，专门为本地人服务，属于“方便又便宜”的类型。接下来，我们就来聊聊这两类黑车。

　　在我国的大中小城市里，黑车非法经营已经是一种普遍的现象，每个城市都有少则数百辆，多则成千上万辆的黑车在运营。

　　一、车黑心也黑

　　西客站是北京最大的火车站，在某种程度上代表着首都的门面。而就是在这么重要的一个地方，黑车运营却十分猖獗。据了解，仅在首都北京西客站地区就盘踞着大约100多辆黑出租。为了能够准确地掌握有关情况，周刊记者化装成第一次来北京的外地人，亲自在西客站进行了暗访。刚刚走出站口，就有一个二十多岁的小伙子主动走上来搭话。

　　司机：坐车吗？去哪儿先生？

　　记者：去北京站。

　　司机：北京站，两个人？

　　记者：两个。

　　司机：打车走吧。

　　记者：什么车我看？

　　司机：私家车，私家车。

　　记者：打表得多少钱？

　　司机：打表肯定得五十多块钱，五十多站地，二十多公里呐。

　　记者：二十多公里？

　　司机：对。

　　记者：你车在这儿吗？

　　司机：车在这儿。

　　记者：在哪儿呢？

　　司机：不打表给五十块钱吧，行吗？

　　记者：不打表五十？

　　司机：对。

　　记者：打表呢？

　　司机：打表五十多呢，打表得五十六到五十七那样，看堵不堵车，走吗？

　　记者：你开呐？

　　司机：对，我开的。

　　记者跟随司机穿过马路，坐进了他的车里，心里计算着被黑掉了多少钱。从西客站到北京站，最近的路是走前门大街，路程大约十公里左右，如果打正规出租车，按三公里内十元，每超出一公里一块六计算，不堵车的情况也就是20多块钱（10+(10－3)×1.6＝21.2元），加上堵车等候的时间，顶多也就是二十五块钱，他却敢要50块，多收了一倍的钱，可真是够黑的。这么一算，记者不由得开始跟他讨价还价起来。

　　记者：收四十得了。

　　司机：大姐，最少了，五十多站地，二十多公里，你打一块六的车，都得这么多钱。

　　记者：那也就三十多块钱吧。

　　司机：你打车你交十块钱调度费呐，你想想。

　　记者：十块钱调度费？

　　司机：对。你不交调度费你打不着车。

　　记者：我们交啊？

　　司机：对。

　　记者在北京工作多年，经常在西客站附近打车，从来还没听说过，在西客站打出租车，需要由乘客来交调度费的。细想起来，这黑车司机编造出来的谎言不就是为了蒙骗那些对北京情况不熟悉的人嘛。

　　记者：你也不是北京人吧？

　　司机：我不是北京人，我是安徽的。

　　记者：那你开这车多长时间了？

　　司机：我开这车开五年。

　　记者：开这车五年了，2000年买这车，一直就干这个活？

　　司机：对。

　　记者：可以，干了五年，那说明挣得还可以？

　　司机：也不行，也没落多少钱，完了开支特别大。

　　记者：那一个月能挣多少？

　　司机：我一个月落个一两千块钱。

　　记者：一两千，不止吧？你这一趟都五十，你一天还不拉十来趟啊？

　　司机：一天拉不了几趟，一天堵车堵得厉害，北京。

　　据我们了解，在北京西客站趴活的车，即使一天拉不了十趟，一般也能拉上四五趟，平均一趟按五十块钱计算，那一天也能有两百多块钱的收入，一个月下来，怎么也有五六千的收入。“一个月挣五六千块钱”，这个数字对于一个拥有高等学历的普通白领来说，都是很诱人的，所以结论就很明显了，“利欲熏心”就是黑车宰客的根本原因。

　　在周刊记者对北京西客站附近的黑车进行暗访的过程中，不仅证实了这里黑车宰客的情况，同时还发现了另外一个让记者非常吃惊的问题。

　　二、白车也黑心

　　当周刊记者在北京西客站附近寻找“黑车的影子”时，有一位站在正规出租车旁边的司机热情地招呼我们。

　　司机：去哪儿啊？

　　记者：北京站。

　　司机：北京站，好吧。

　　记者：多少钱？

　　司机：你能拿多少钱？你问了一大圈了。你说个实在数，能赚就得。

　　记者：多少钱？

　　司机：你们俩给我三十五块钱，咱们这就走。

　　记者：打表吗？

　　司机：打表也行，打表到那儿三十七八。打表也行，你愿意打表我给你打表。

　　记者：打表吧。上去吧，走吧。

　　司机：随你便。

　　在记者的印象里，北京对正规出租车的管理是非常严格的，没想到正规出租车在大白天还可以讨价还价，难道这其中有什么问题吗？记者还是按正常的方式要求打表走，琢磨着她能玩出什么花样来。等一上车，我们就全明白了。

　　司机：走二环路，二环是最近的路。

　　记者：二环好走啊？

　　司机：二环没红绿灯灯啊，这样过去一般都走二环。从西站过来到这块，一般不堵车是三十六七，三十七八，堵车是四十二三。

　　记者清楚，从北京西站到北京站，最近的路应该是走那条与长安街平行的前门大街，而司机却说是二环路。走二环路，起码绕远了八公里，那就意味着多收十二、三块钱。大约半小时后，我们的车到了北京站，司机说要三十六块钱，而我们自然要求把票打出来，可是听到的答复却在意料之外。

　　司机：我没给你打票，没给你打。

　　记者：不是上车就打吗？

　　司机：非要票。

　　记者：我那会儿说打表就是要票的嘛。

　　司机：糟糕劲儿。

　　被催下车的记者，看着汽车的背影才明白：这是一辆挂着正规出租车牌却在拉黑活的“白车”，哪里敢给我们打出发票、留下证据、再等着我们去举报啊。

　　据统计，北京正规出租车的数量是七到八万辆，而据有关媒体的统计，北京黑车的数量和正规出租车的数量相当，可能比正规出租车还要多出几万辆。面对鱼龙混杂的出租车市场，乘客该何去何从？面对屡禁不绝的黑车运营，执法部门又该如何应对？

　　在北京西站城管队里，专门负责打黑工作的施立钢接受了记者的采访，向我们介绍了他们平时的打黑情况。

　　施立钢：我们组主要采取跟踪，还有蹲守的办法，需要一些重点的地区去进行打击。

　　记者：一般像抓黑车的这个情况，是不是也得需要有证据才能抓？

　　施立纲：对，因为抓黑车的这个，他的证据性比较强，他的时效性比较强，因为就像我们抓这个，尤其是抓这些从西客站拉到西客站以外的这些地方，往往是等他谈好价钱以后，一上车一瞬间，你去实施抓捕。往往这个时间非常紧迫，往往是十秒钟左右。

　　施立钢告诉记者，在今年春节过后，城管队打黑组的全体成员连续十几个晚上都蹲守在西客站附近，在一辆可以360度动态搜寻周边500米执法区域的电子眼执法车的帮助下，十多个晚上共抓获了一百多辆黑出租。抓是抓了，但是，之后的处理工作却非常艰难。北京西客站城管队副队长刘宇给我们介绍了情况：“有些人的车辆价格非常低了，他几千块钱买一辆车，他可能就拒绝配合工作，连自己的真实姓名甚至都不留下，被查获以后，把车往那儿一扔，然后转头就跑，我们查，有时候连查人都无从查起。”

　　取证难，处理难，是城管队打黑工作中最头疼的事情。刘队长告诉记者，西客站有大量的初次来京人员，他们往往对北京的出租车状况不了解，以为只要打表就不会上当受骗，哪里想过这表里的文章可不小呢。从城管队查获的一个黑车司机口中，我们知道原来黑车上的计价器里也藏着许多猫腻。

　　记者：这个计价器和普通计价器一样吗？

　　司机：不一样。

　　记者：它这个计价器是不是要比别的计价器来钱来得快一些？

　　司机：是，跳公里高一些，跳公里多一点。

　　记者：什么意思？

　　司机：就是说走公里，一般是说假如说一公里，它跳一公里半，比别的计价器多走公里。

　　这位司机告诉我们，这种计价器是根本打印不出发票的，如果乘客向他索要发票，通常只能给定额发票敷衍了事。在行内，这样的计价器被称作“弹弦子”。

　　施立钢告诉记者：“所谓弹弦子，它是把它接到，有线路去连接到车的一些部位，有些是安装一个开关，在脚底下踩，有些是连接到档把，有些是连接到转向灯，如果说连接到转向灯或者连接到档把，他手要频繁地转向或者换档，如果联系到脚底下开关上，他脚频繁地去踩。”

　　原来一个小小的计价器里也隐藏着赚钱的秘密，难怪这些黑车司机敢明目张胆地拉黑活。据这位黑车司机介绍，他们大约花四、五百块钱就可以买到这样的计价器，有了计价器，活就好拉了。即使被抓住罚了款，甚至扣了车，他们依然可以在短时间内翻身重来。

　　记者：你被罚过吗？

　　司机：被罚过。

　　记者：就被城管罚了多少钱？

　　司机：罚过一万。

　　记者：那罚这一万块钱，你为什么又继续再干呢？

　　司机：我其实不想干，在家没找着事干，我又过来干了。

　　记者：那您觉着这一万块钱什么时候能挣回来？

　　司机：得几个月吧。

　　面对这种不在乎罚款和扣车的黑车司机，城管队除了说服教育外，也没有什么更好的办法来制止他们的行为。城管队的刘队长认为最好的解决办法就是乘客不要选择打黑车，消除黑车赖以生存的市场。

　　刘宇说：“在这儿我建议这个节目，跟来北京的外地乘客提个醒，到北京以后，如果你不认识路的话，想打车，一定要乘坐正规的出租车。北京的出租车有这么几个特点：第一个有一个出租车的顶灯；第二车内有计价器；第三，车门上都喷涂有出租车汽车公司的标志；第四，也是最重要的一点，北京的出租车都是京B的牌照。”

　　刘队长告诉记者，由于取证难，处理难，所以打击黑车的工作困难重重。但是如果按刘队长的意思，用“消除市场”的办法来遏制“黑车存在”，也就是号召大家都去打正规出租车，不要打黑车，似乎也不现实，更不符合市场发展的规律。那么，黑车到底有没有存在的必要？市场又该如何规范黑车的行为呢？

　　三、车黑心不黑

　　卜先生，河北人，来京打工多年。父母、妻儿都在老家，由于当地雨水少，靠天吃饭，庄稼也没多少收成，全家人都指着他一个人的收入过活。去年年初，卜先生花了三万块钱买了辆二手车，开始做起了拉黑活的生意。他接受了记者的采访。

　　记者：那像您这平时开这个车工作量有多大？

　　卜先生：十四个小时吧。

　　记者：一天十四个小时？

　　卜先生：早上六点就得走，晚上八点钟回来。

　　记者：你的活还是不少的。

　　卜先生：活也没多少，就是一些熟人，他们有打电话，上班送的，下班接的。

　　记者：有一些固定的乘客？

　　卜先生：对。

　　卜先生在北京海淀区的青塔社区租有一间地下室，这个不过三四平米的地方，只能容下一张床和一个人转身的地方。卜先生告诉记者：“这个房子就是晚上回来睡觉的地，白天一天也不在家，也不做饭。就这环境，一个月，像这房子，一个月还一百八十多块钱，对于我们来说，这也是一笔不小的数字。”

　　记者：您平常拉固定的乘客，拉这一趟收多少钱？

　　卜先生：一般都是二十多块钱。不超过五十块钱。

　　记者：从这拉到西直门是二十五？

　　卜先生：对。我第一肯定是比那个正规出租车便宜，你要说你不便宜，人家坐正规出租车了，何必坐我的车呢，肯定是比他便宜。他谁坐车，他也知道从咱们这儿去西直门打正规出租车三十块钱下不来。

　　卜先生平常就在小区附近趴活儿，拉的大多都是小区的居民，时间长了，大家跟他熟悉了，也清楚坐他的车比打正规出租车便宜。所以，靠着这些固定的乘客，卜先生维持生计不成问题。

　　记者：2005年就开始拉这个活，基本上每月收入怎么样？

　　卜先生：收入也是一千多块钱，比上班自由一点，不受人管，但是这个毕竟还是违法，偷偷的拉呗。

　　记者：你也知道这个是违法的，怎么还干这个？有没有去正规的出租车公司去？

　　卜先生：不是没去过，就是说正规的出租车公司，人家北京市有地方保护政策，外地人来北京，不可以开出租，必须是北京市户口才可以开出租车。

　　对于北京市出租车运营准入资格的限制，卜先生显得很无耐。而一向乐观的他，目前只能这么“过一天算一天”。他说：“像我这种情况，我以前就是司机，我比较熟悉北京市路况，所以说下岗以后，也没什么一技之长，就会开车，就选择这条路。”

　　卜先生还说，由于政策和制度上的限制，开黑车只是不得已的选择，而他最大的心愿就是能开上正规的出租车，正大光明地在大街上跑。

　　卜先生：我想就是，如果有一天可能的，我也开一辆正规的出租车。

　　记者：这是你目前最大的愿望，是吧？

　　卜先生：对，那毕竟是合理合法的，咱可以满大街去，不像现在，跟打游击战似的，满大街不敢跑，肯定是提心吊胆的。

　　在周刊记者对诸多黑车司机的了解中发现，像卜先生这样的处境，确实代表了很大一部分黑车司机的情况：他们来自经济比较落后的地区；除了开车，没有别的什么技术；他们也想把黑车变白，却又身不由己。他们共同的特点就是：车黑心不黑，只是为了挣口饭吃。在采访中我们还发现，这些黑车司机的处境也得到了正规出租车司机的同情。这些正规军不但没有把他们当作竞争对手，反而却给予了宽容和理解。

　　四、黑车变白说

　　在北京站附近，记者采访了开正规出租车的司机，谈到对黑车的看法，出人意料的是，很少有人说黑车抢走了他们的生意，而更多的司机却一针见血地道出了问题的症结所在。

　　司机1：北京黑出租，这是很正常的事应该。

　　记者：很正常，您觉得啊？

　　司机1：那就是很正常的事，因为国家管理都不够，完了又说好多这个，对出租车司机不公平，想办个体也都办不上，可不把人逼得没有办法，只有开黑车去吧。开出租车交那么多费，这是很不公平的。别的行业都可以竞争，惟有这出租车不可以，不让办个体，实在是不公平。

　　在北京只有七千多辆个体经营的出租车，他们每月要交的费用大概是一千块钱左右；而其余的七万多辆出租车分别由不同的出租车公司来管理，司机每月要向公司交纳四五千块的车份钱。为了凑够这份钱，再把自己的生活费挣出来，他们通常每天要工作十到十二个小时，几乎没有节假日。

　　记者：交这个份钱都包括什么呢？

　　司机1：份钱就是，纯的份钱就是四千多块钱。

　　记者：这四千多块钱公司能给你解决什么呢？

　　司机1：公司也就给解决一“三保”吧，社会保险，我都不知道解决的是什么。

　　记者：车是他的，给你解决保险，然后能贴一部分油钱？

　　司机1：油钱都已经去掉了，还四千多呐，四千两百多。你要是说句公道话，让政府允许个人办个体，这些开黑车的人也都不开了，全都要开出租车了，都要走正规的，这是解决的根本一个办法。

　　记者：您自己认为这些黑出租愿意合法吗？

　　司机2：我感觉你要是给他一个合法的身份，他应该想合法，那肯定想合法。

　　记者：如果可以的话，比如北京放开个体出租，你愿意去干个体出租还是？

　　司机2：那当然是愿意干个体啦，个体交多少钱，我们交多少钱。

　　司机1：肯定是，百分之百都会干个体，因为这个出租车等于是被那些被一大部分人，一大部分人被小部分人都给剥削走了给，没办法。

　　记者：属于垄断感觉？

　　司机1：对，就是垄断。

　　记者：那您觉得都放开了，都开个体出租车，那您觉得管理上怎么解决呢？

　　司机1：管理，管理有政府部门管理，多交一些税收，多给国家多增加一些税收，这个很正常这个，每个出租车司机也乐意，为国家做贡献乐意。

　　看来，令正规出租车司机不满的，主要是交给出租车公司的车份钱太高，他们每天辛辛苦苦挣来的血汗钱，有2/3要交出去，这让他们实在难以接受。我们不免要问：为什么出租车公司的车份钱一直居高不下？它是不是阻碍黑车变白的一个因素呢？带着这些疑问，记者走访了中国人民大学公共管理学院教授顾海兵。

　　顾海兵：“公司对出租车司机的管理是采取的是不管你丰收还是欠收，不管你是休息还是工作，你每个月是雷打不动的要交这部分份钱，哪怕你生病住院了，你也必须交。所以出租车汽车公司实际上是做的一个永远也不会赔本的买卖。不客气的讲，实际他就是一种暴利。那么出租车汽车公司他之所以能够得到暴利，他是建立在政府控制出租车汽车，出租车这个司机，出租车这个数量的基础上，是吧，我们在市场经济条件，如果让供求来调节，那么很显然出租车数量是可以增加的。”

　　顾教授说，这只是问题存在的一方面，另外一个原因就是汽车出租经营的准入门坎偏高，出租车的管理政策存在明显的歧视。顾教授认为，北京的出租车管理存在所有制歧视、技术性歧视、资历性歧视、身份性歧视等问题。比如只允许非私有企业经营；只允许高于多少排量的车运营；只允许拥有北京户口的人经营等等。

　　顾海兵：“政府设立这样一个门槛之后，就形成了一种数量上的垄断，那么数量上的垄断之后，那么出租车公司，对出租车司机的管理，又在所谓的企业自主权的名下合法化。”

　　顾教授认为，政府不应该采取“只堵不疏”的策略，这样既加大了执法的成本，又不能满足消费者的需要。如果从消费者的角度考虑、从以人为本的角度考虑，采取变堵为疏的策略，把黑车变白，可能更符合客观要求。

　　顾海兵：“应该说我觉得把黑车变白，是完全有条件有可能的，黑车它不变白，它也大量的存在，它也事实上在解决很大一部分人的就业，不管你承不承认。那么，你把它变白了，实际上更有利于它的发展。而且这样的话，实际上对出租车公司也形成一种压力，也减少它的份钱，减少它的暴利。”

　　在对北京的黑车进行明查暗访后，记者发现，出租车市场内确实鱼龙混杂。对于那些宰客的黑车和白车中的害群之马，毫无疑问，应该见一个“堵”一个；而对于那些便民利民、只为挣口饭吃的黑车，政府是否应该采取一些有效的“疏导”措施呢？我们期待着看到一个规范的、而不是让人眼花缭乱、无从选择的出租车市场。

(责任编辑：丁潇)