昨天，广州铁路(集团)公司(下称“广铁集团”)突然发布一条令人措手不及的消息，消息称，将对该集团控股的广深、三茂、广梅汕、石长四家合资地方铁路公司进行大幅减员，要将四家公司合计1497名机关工作人员精减至110人，不足原有的一成。

    尽管对精简原因及操作细则，广铁集团讳之莫深，但明眼人一望便知，广铁集团打响了铁路改革的第一枪。按照加入WTO时的协定，从2006年起，中国铁路货运将全面开放，而在货运开放的背后，便是急急如律令般的客运市场放开。

    虽然何时开放铁路客运的时间表没有最终确定，但已是大势所趋。对自己所面临的压力，铁老大也有自知之明。

    与当年的电信、邮政一样，铁路也是一个典型的垄断性产业。美国经济学家鲍莫尔提出一个叫可竞争性的理论，依此理论，政府完全可以判断传统的一体化垄断性产业内哪些是竞争性业务，哪些是潜在可竞争性业务，哪些是强、或是弱竞争性业务，这是政府决定管制范围与程度的关键所在。

    其实，在实践中，鲍氏理论也是各国在对传统铁路进行重组改革的理论依据之一。在上世纪80年代前，世界各国包括发达国家也都采用和中国现在类似的管理经营一体化模式，但随着该模式弊端的日益凸现，各国纷纷进行了变革，有欧洲似的纵向切割，就是将铁路运输产业结构实行网运分离，也有日、美式的横向实行多区域公司的市场结构重组。

    与前面的国家不同，中国是个发展中国家，发达国家人们的旅行，依靠铁路的比率很低，而中国则有近四成的出行是靠铁路完成的，比第二位的俄罗斯还高了一倍，加之诸如公益、国防战略等因素，使中国铁路改革几近于无。

    2004年的冬天，我曾经横穿东北的东边道铁路旧址，因为据说有关方面有意将这条沿海铁路重新修复。一位地方铁路公司的负责人听说了我此行的目的，硬是从病房赶过来，目的只是希望我在报道这条仍在规划中的铁路时，能够加上一句“如果铁路连接上现在的东北亚地方铁路，则可以救活这条地方铁路”。

    由于部门利益作怪，据铁道部的统计，全国地方铁路八成以上均为亏损，即便处在经济总量全国第一的广东，广铁控股的四家地方铁路公司的经营情况也是差强人意。但无论如何，铁路改革已经到了必须抉择的时候，哪怕是被动的。让我们静观广铁集团的下一步骤。