铁路困境

　　改革开放以来国民经济平均增长率达到8—9%，但铁路平均年增长率只有1.4%。

　　“铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”谈到目前的现状，铁道部新闻发言人王勇平语气沉重：“我们希望在本世纪的头二十年里，这种情况可以得到根本的改变。”　一条高速铁路相当于5条4车道高速公里的运输能力。“对于一个13亿人口的国家来说，要解决人民大众方便出行的难题，只有靠铁路来承担，别无选择。”但我国交通格局的不合理现状，让已建成的铁路网难担重负，铁路的价值难以充分发挥。

　　社会各界对铁路运货难、买票难的问题反映强烈。众所周知，客运方面突出表现在，春运、暑运和“五一”、“十一”黄金周期间“一票难求”，很多线路更是常年紧张；而货运方面的问题更无法回避，据介绍，目前日请求装车满足率仅为35%左右，造成重点物资运输紧张，这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。

　　“中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”王勇平对《中国经济周刊》介绍说：“改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%，但国民经济平均增长率达到8—9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。同时，我国铁路以世界铁路6.5%的里程完成世界铁路客货周转量总量1/4以上，现有运输能力的利用效率已经非常之高。”

　　王勇平认为，中国铁路的货运有95％是国家重点物资的运输，如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等，这些都是低运价的，有的还要免收建设基金。此外，铁路还承担了大量公益性运输任务。

　　他强调说，现有的交通格局不合理是目前铁路困境的另一重要原因：“现在我国存在用高等级能源换低等级能源的问题，煤炭是低等级能源，我国的煤储量十分丰富，但是现在很多是在用汽车运煤，而汽车使用汽油，是高等级能源，这很不划算。”他分析说。

　　装备技术的现代化路线

　　中国铁路技术发展道路要‘先消化，再发展，最终形成自己的品牌’；‘技术引进都是通过国际招标的方式，原则是实用和经济；价格要低、而且核心技术必须转让给我们，完全遵守市场经济的规律。’

　　今年三月，京沪高铁刚刚批准立项的时，铁道部长刘志军就表示，京沪高铁技术将全部自主研发，最终实现全部国产化。

　　据介绍，早在2004年，铁道部就通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。今年，国内企业引进技术国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。

　　在谈到以京沪高速铁路为代表的客运专线技术问题时，铁道部总工程师何华武介绍说：“近几年，我国在学习消化吸收世界高速铁路成熟技术的基础上，针对铁路客运专线建设的关键技术问题，开展了一系列技术装备的自主创新和系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，我国客运专线自主技术体系基本形成。”

　　铁道部新闻发言人王勇平认为，中国铁路技术发展道路要“先消化，再发展，最终形成自己的品牌”，“技术引进都是通过国际招标的方式，原则是实用和经济。价格要低、而且核心技术必须转让给我们，完全遵守市场经济的规律。”

　　不过，纪嘉伦教授认为不应强调自主品牌就是所有的技术都要自己来研发，如果这样，那么可能到下个世纪我们还是停留在发达国家百年前的水平。

　　2002年湖南株洲机车工厂，研制了自主品牌机车“中华之星”，只是其关键部件来自法国，经国内组装后成为自主品牌“中华之星”，在试车的时候，由于轴过热产生危险而失败。

　　纪嘉伦教授用“中华之星”的失败尝试做例子，阐述了目前国内自主研发技术力量不足的现状，并对“自主品牌”的内涵给予了定位：“自主品牌与引进技术是不矛盾的，比如‘神六’，就是我们自主研发的，尽管许多的零配件来自国外。把国外的零配件拿到国内进行组装和整合，出来的产品同样是自主品牌。”他对《中国经济周刊》分析说。

　　据王勇平介绍，目前国内时速200公里动车组现还处于研制开发阶段，系统集成、交流传动等关键技术尚不够成熟。“我们支持技术成熟的国内产品上线运用，但技术发展有其自身的规律，需要很长的时间才能趋于成熟。”

　　按照铁路“十一五”技术进步的总体目标，全国铁路今年将加快铁路技术进步，在推进机车车辆装备现代化方面，铁道部将按照动车组和大功率机车关键技术及配套技术消化吸收的实施方案，分阶段落实国产化工作。抓紧设计完成时速200～250公里、编组16辆的卧车动车组，逐步形成适应我国铁路客运需求的动车组系列产品。利用时速200公里动车组的技术平台，开发时速200公里新型提速客车。

　　铁路部门将按照技术引进的规范要求，强化监造和质量验收，确保动车组和大功率机车的制造质量。加快国产货车的技术攻关和改造步伐，保证今年所有新造货车的轴重由21吨提高到23吨，载重由60吨提高到70吨。推广使用载重80吨全钢运煤专用敞车，抓紧研发载重100吨的运输矿石和钢铁专用货车等。

　　融资谜题待破

　　要实现“十一五”规划目标，铁路建设总投资将超过12500亿元，存在着巨大的资金缺口。“非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域。但是有原则：客运允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；货运业务，非公资本不仅可以进入，也可以控股还可以独资。”

　　蓝图已经展开，而钱从哪里来成为首先要解决的问题，也是外界最为关注的问题。

　　《中国经济周刊》从铁道部财务司了解到，要实现《中长期铁路网规划》的目标，需要2万亿元的资金，平均每年投资额在1300亿元以上，近几年来铁路建设投资规模基本保持在500至600亿元之间，而今年铁路建设投资将达1600亿元，“十一五”铁路建设总投资将超过12500亿元，这其中存在着巨大的资金缺口。

　　铁道部副部长陆东福在去年9月“中国铁路投融资改革论坛”上表示，铁路投融资体制改革的总体思路是：政府主导、多元化投资、市场化运作。

　　去年2月国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》中明确提出：凡法律法规未禁止的行业和领域，都允许非公有资本进入。允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有制资本进入。其中还特别强调，允许非公有资本进入垄断行业和领域。

　　王勇平认为上述文件为非公有经济参与铁路建设提供了有利的条件和难得的机遇。

　　如京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体、拓展多种投资渠道。王勇平表示：“铁路是非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域的。但是也有一定的原则，就是对于客运来说允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；对于货运业务，非公资本不仅可以进入、可以控股还可以独资。”

　　除了吸引非公资本，各地方政府也是拓展融资渠道的重要手段。“修铁路不再只是铁路自己的事情。”据介绍，铁道部已经与几乎所有的省、自治区和直辖市进行的交流和谈判，说服地方政府参与修铁路，希望依靠中央和地方两方一起掀起铁路建设的热潮。“我们最希望地方政府解决的是征地、拆迁方面的问题，现在铁路修建时经常会遇到地方保护主义，如果地方政府参与，可以降低成本，减小压力。如果地方政府同意出资，更是会解决大问题。”王勇平说。

　　除了地方政府参与外，上市融资也将成为解决资金问题的重要途径，目前铁道部正在做一些试点，比如大秦、中铁快运等等，但是上市是一个过程，需要等待审批程序。

　　铁路现代化更需要体制现代化

　　“铁路现代化不仅是一条现代化的铁路问题，更重要的是一个现代化体制。”铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点，下一步会在合适的时候在全国铁路推广。

　　世界上最早的高速铁路1964年诞生于日本，即世界闻名的东海道新干线，全长515公里的列车，最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了日本铁路发展的新纪元。

　　建成现代化的铁路并不等同于铁路现代化。纪嘉伦教授认为后者有着更广泛的内涵：“铁路现代化不仅是一条现代化的铁路的问题，更重要的是一个现代化体制。”

　　王勇平介绍说，这两年，铁路内部经营管理体制和生产力布局调整力度比较大，这也是推进铁路现代化的重要组成部分。去年3月18日，铁道部宣布实行“三级管理模式”：撤消铁路分局，减少管理层次。即由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。中国十五个铁路局(含青藏公司)中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广铁、成都、兰州和乌鲁木齐等十个铁路局撤消了铁路分局。

　　全路共撤消铁路分局41个，实行了铁路局直接管理站段的新体制。与此同时，全路还展开了生产力布局调整，全国铁路运输生产站段也减少了50%左右。

　　“在分局撤销的过程中，有将近5万人受到了影响，但是铁路没有将一个推倒社会上，全部内部消化了。”王勇平说：“主要是分流到多经部门、安排学习再深造或者暂时性离岗和提前退休。同时，铁路还进行了主辅分离的改革，有40万辅业的人，包括铁路学校、医院和幼儿园交给社会。”

　　王勇平还透露，铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点。下一步会在合适的时候在全国铁路推广。但是，现有的三级管理结构长时间内还不会变化，但“微调”是存在的，大动作不会有，下一步主要是精简站段。

　　高铁时代会给中国铁路、中国经济和中国人带来什么？也许现在没人能够估量到太多细节。不过作为铁道部新闻发言人，王勇平认为，中国铁路的未来目标就是通过推进跨越式发展，早日实现现代化，真正做到“人便其行，货畅其流”。

(责任编辑：孙可嘉)