世上任何伟大的事业,最初都发轫于伟大的梦想。

　　F3的热销,并不能完全证明比亚迪造车的成功。

　　但若想驾驭未来的中国汽车业,比亚迪终于上路。

　　三年来，比亚迪（HK，1211）董事长兼总裁王传福总别有一番滋味在心头。

　　2003年3月，一家“可以做最好的手机电池”的公司，毅然杀进汽车领域，却遭遇基金联手洗仓，2天打掉比亚迪30%的股价。

　　为摆脱困境，王传福曾向基金经理们许诺，进入汽车“一年后带给公司3000万盈利，3万辆小车的产销量”。王却没想到，这句话会成为其三年来最大心结。

　　时隔3年，2005年年报显示，比亚迪汽车销量仅为15993台，亏损却达到9130万人民币。

　　三年磨一剑，如今的王传福，终有了完成诺言的决心。

　　自比亚迪首款自主研发的轿车F3在去年9月粉墨登场以来，市场表现出人意料的火爆。摆在比亚迪市场专员翟东胜办公台面的一份报表显示出，截至到4月初，F3的定销量（定购加实际销售量）已经突破了34000台。

　　商务部机电司数据亦显示，2006年1-2月比亚迪汽车销量达到9610台，同比增长852.43％，产销率更达到96.87％。比亚迪年报同时显示，去年12月起，汽车业务开始赢利。

　　尽管目前汽车业务仅占比亚迪总体营收的9.6％，但王传福对汽车总是格外重视。3月底的一天下午，王传福从国外回来的第一件事情，就是把汽车销售公司的总经理夏治冰找来开会，询问市场情况。

　　面对记者，当被问及对F3热销的预估，眼神一直盯着销售数字的王传福几乎脱口而出：“现在的热销完全是预料之外，当初觉得能月销2000台就比较满意了。但按照现在的销售能力，一个月能走1万台。”

　　鉴于如今F3的热销，投资12亿元、产能达10万辆轿车的比亚迪西安生产基地，投入生产不到一年，二期工程又已启动，因为当务之急就是扩大产能。

　　曾经早就说过“下半辈子就造汽车”的王传福，毫不掩饰对汽车的痴迷：“汽车是一个长期发展的产业，如果这次F3卖不好，我们还有第二款车型，第二款不行，还有第三款，既然要做，就要立足长远。”但在商言商，资本市场显然不允许比亚迪造车再等三年。

　　好在F3开局不错，上市表现也超乎了基金的期望值，大家终于可以接受比亚迪造车的现实。进入2006年来，比亚迪股价已飙升近40％，三年来笼罩在比亚迪头顶上的顾虑和担忧的疑云，似乎在顷刻间散去。

　　股市恶梦

　　2003年3月的一天，比亚迪正式向资本市场公告将收购西安秦川，但正当王传福和高层开会讨论收购秦川之后的具体事宜时，一连串基金经理们的电话来了。基金们都表现得异常惊愕。当时香港一位国际大基金的经理直接在电话里对王传福大声说道：“王总，我们就是要抛你的股票，抛死为止。”声音大得几乎在座的人都能听到。大家马上意识到公司股票即将发生剧烈波动了，会场气氛顷刻间变得紧张和凝重起来。

　　果不其然，这位大基金猛抛比亚迪，其他基金们也争相大笔抛售，公司股票应声跳水，一路狂泻。这支曾经作为在港股价最高的中国H股的优质股票，几天之内便从23元降到了12元，市值损失约30亿元。

　　为什么要收购一家小型汽车厂？王传福曾有几个版本的理由是：2004年1月国家新的汽车产业政策出台，轿车目录管理更严格，3亿多收购一家汽车企业，拿到越来越珍稀的汽车目录是绝对划算的投资；做电池的比亚迪已掌握锂电池核心技术，有足够的实力造电动汽车，而电动车是未来的清洁型能源；手上持有12亿多现金，融资15亿的比亚迪应该在利润率还有30%的行业投资，特别是这个行业未来潜力巨大，“我们应该分一杯属于我们自己的羹”。

　　但在基金们看来，比亚迪收购秦川，希冀通过发展电动汽车，通过进军上游产业拓展下游产业——电池用途的说法，宛如“卖米的，却去种米”般可笑。

　　经历如此严重的股市波动，比亚迪上下的震动可想而知。据亲历其中的夏治冰回忆：“虽然公司进军轿车业的决心并未动摇，但是看得出王总承受了很大的压力，如果是我恐怕早就崩溃了。”比亚迪人无疑经历了一场股市恶梦。

　　的确，王传福是个“顽强”到偏执的人。2000年，当王传福悄悄掌握了锂电池核心技术后，一出手就把市场价格从日本人垄断的8美元拉倒2.5美元，2年时间抢到全球23%的市场。显然王传福希望在汽车领域上大干一场。

　　其实在比亚迪内部，对进入汽车业也曾有过很大争议。从审计、谈判到收购秦川，三年前以财务总监的身份介入整个过程的夏治冰，包括很多高层决策者，开始都持反对态度。“关键的问题是对汽车的认识很有限，感觉这个产业太庞大，恐惧主要来自陌生。就像一个婴儿刚出生的时候要大声哭一样，”夏说。

　　夏清楚记得，当时与秦川签完协议走出谈判室的时候，自己脱口说了一句，“上帝保佑比亚迪!”

　　当时在很多人印象中，汽车实在是太“高技术”的活了。但王传福却认为，“这纯属技术误导和恐吓，我们偏偏不信这个邪。”王传福最终说服决策层，到最后选择收购秦川，只用了三个月的时间。

　　比亚迪之所以顽固地相信自己能够造出夺人眼球的好车，主要建筑在作为“电池大王”的成就：从十几人的小公司发展到拥有5万多人的企业帝国，成为电池业的全球老二；在日本本土进行的诉讼案中战胜了索尼；击败全球顶尖对手，拿到世界顶级客户的订单；连续十年保持100％的增速稳健快速增长。加上IT通讯领域的技术要求远比汽车业更高，技术密集程度也更高，这都给了比亚迪“进入任何产业的自信”。

　　一旦决定目标，比亚迪便是铁了心。夏治冰直言：“刘翔没有跑出来前，如果告诉世人说自己要拿世界冠军，一定也会遭到很多人的笑话。先期（舆论）对我们的质疑也很正常。”

　　鲜为人知的4月悲情

　　但随后的三年，比亚迪造车却并不顺利。每年车展，比亚迪都有新车型闪亮上市，却都能逃“雷声大，雨点小”的宿命。

　　不为人所知的是：早在两年前，比亚迪便推出了第一款车，但在经过小范围展出后，便无声无息了。

　　就在展出的当天晚上，这款车就被公司高层宣判了死刑。

　　回忆起2004年4月的那天，比亚迪汽车人还是有种“耻辱”的感觉。

　　那天上海的天空灰蒙蒙的，让人有种说不出的沉闷。可来自全国各地的100多家比亚迪汽车经销商却感觉异常兴奋，其中多数是老东家秦川的经销商，秦川自主研发的“福莱尔”业绩一直很平庸。现在好不容易有了新产品，大家的预期自然很高，希望能给自己的生意带来大的转机。

　　在比亚迪上海研发中心空旷的大广场上，停放着寥寥几部新款轿车，颇为孤寂地等待着经销商们去试驾并评审。但在大多数的经销商看来，这款车的性能还算说得过去，但是外观实在很不尽如人意，造型落伍，这就意味着即使上市也不会畅销。

　　天空终于下起了雨，现场沉闷的气氛也越来越难以舒展。怀揣巨款来订货的经销商，在看到车型后，一个个就像歇了气的皮球，沮丧之情溢于言表。有的经销商直截了当对在场的王传福说：“王总，这款车你们不要上市了，否则会把你们的牌子砸了。”

　　此时的王传福看上去还算平静，但显然已难言超脱。

　　当天晚上，在公司的高层会议上，大家形成了一致的共识：进入汽车业必须慎重，在市场亮相跟在实验室不一样，如果消费者第一印象就不好，要改变看法就难了。

　　最终王传福拍板决定：“做不好就不要出来见人。”就这样，投资上亿元的比亚迪第一款车还未上市就夭折了。

　　夏治冰坦言：“中国人比较重视外型，买车还是看第一印象，如果第一眼打动不了人，别人就没兴趣进一步了解你了，这跟找女朋友一样。”

　　在铺天盖地的质疑声中依然信心满满地进入汽车业以来，这是令比亚迪人感觉最为痛苦的一次决定。不仅因为巨额投资失利，还因为这次失败对经销商的信心打击巨大。

　　后来比亚迪总结这次失败的教训，一方面是为了谋求尽快突围，另一方面也是受到04年车市高潮来临的诱惑，希望能够赶上这波增长的势头。新车型推出的过于匆忙。

　　一个员工也没裁

　　在决定进入汽车业前，比亚迪曾考察了湖南和吉林的多家企业，但是最后还是选中了秦川。那么为什么是秦川呢？

　　“最主要因为秦川是一家很有骨气很有技术研发底蕴的企业，”夏解释说，“当时秦川是列入国家规划的四个微型轿车生产企业之一，有一群在各个岗位上的优秀技术骨干，有900多个工程技术人员曾先后去过日本铃木厂驻厂受训，技术根底很扎实。”

　　不过当时由于面临资金瓶颈，广告投入几乎是零，“福莱尔”的知名度一直没有打开，公司经营陷入亏损乃至破产的边缘。如果没有后续资金，结局不能想象。

　　但在双方刚接触时，给秦川员工的感觉，是一个门外汉居然要来收购有相当技术功底的企业，外行领导内行，让人觉得很不甘心，担心做电池的人过来对汽车指手画脚。

　　为了深入了解比亚迪，秦川公司的四位老总一起来到深圳比亚迪总部参观。除了比亚迪的成长奇迹之外，令他们触动最深的是：办公环境用透明玻璃窗相隔全然透明；比亚迪员工在厂区内走路时全靠两边走成一条线，井然有序；公司每个基地都有大面积的足球场、篮球场、全塑胶的跑道，以及活动室、电影放映厅等等。夏治冰还特意带他们去参观了“明斯克号”航空母舰，并表示说，“希望未来大家能一起打造一个汽车业的明斯克航母。”最后在跟王传福长谈之后，秦川终于建立了对比亚迪的信任。

　　为了达到购并后的和谐，比亚迪只派了三个人前往西安秦川，一个便是当时作为财务总监的夏治冰；一个是品质管理经理；一个是采购经理。秦川所有管理高层都没有动。员工无一人被裁，而且比亚迪进驻之后便开始给员工全面加薪。当时仅千人左右的企业，如今已扩充到了6000多人。

　　有趣的是，夏刚被派往秦川的时候，为了能尽快融入秦川，让员工能从心理上接受自己，从不吸烟的夏也学会了吸烟（秦川的办公区原来并没有限制员工吸烟，所以吸烟的人很多），但是再到后来，从办公室到车间便全面开始禁烟了。

　　“这应该算是民企收购国企的经典案例吧？”夏笑问记者。

　　以造型设计为卖点

　　比亚迪收购秦川之后紧接着第二个关键动作，便是往上游整合产业链，以完全控股的方式收购了北汽集团旗下的模具制造厂，成立了北京比亚迪模具有限公司。这一再次出乎业界预料的动作主要缘自其“手机思维的惯性”。

　　大多数人都以为比亚迪只生产手机电池，但如果走进比亚迪产品展示中心便会发现，比亚迪两大产业群之一的IT产业群中，除了电池之外，还有液晶显示屏、摄像头、手机模具等众多核心产品。目前比亚迪拥有全球最大的手机模具中心，为诺基亚、摩托罗拉等世界众多顶级厂商提供手机外型设计。

　　比亚迪深信，汽车会跟手机一样，发动机、底盘技术均告成熟之后，最后的卖点就是外型设计，如何在外型上赋予其更国际化的潮流才是竞争的关键环节。

　　同时，经过多年人才技术资源的积累，北汽模具厂也储备了多达一两百人的骨干技术人才。只是因为之前中国进行汽车自主开发的企业很少，而且模具基本都从国外进口，或者来自合资的车型，使得本土汽车模具制造厂根本看不见什么市场，“武功”也几乎被废。就这样，由于产业环境、时间机缘不巧合等种种原因，中国本土汽车制造的内涵力量一直没能得到发挥。

　　而这一多年沉静的技术力量偏偏被比亚迪看中了，他所收购的，其实不是设备和厂房，而是人才技术资源。接下去的问题就是如何去整合。比亚迪在北京重新建立了新的模具生产基地，同时大举招收技术新人。然后请来日本迪元模具（世界顶级的模具制造厂）退休的工程师进行指导，包括现场管理和流程控制。

　　当F3首次在广州车展亮相的时候，立刻吸引了业界的专家，其中就包括来自英国罗孚的技术专家。当他发现F3整个无焊一体的侧围（汽车最长一个面）是由整块钢板冲压成型的时候，不禁惊问，比亚迪是怎么做出来的？之后不久，罗孚便将产业上游的模具生产订单交给了入行才区区3年的比亚迪。要知道，对于一款车型开模成本而言，比亚迪仅有国际同行的1/3，只有3000～4000万，在性价比上具有绝对的优势。

　　除罗孚之外，很多西方大厂都订上了比亚迪，秘密谈判一个接着一个。如今比亚迪模具厂已成为全国最大的汽车模具制造中心，不仅要为自己生产，还要向一些国际汽车巨头输出。据比亚迪汽车销售公司副总孙旭透露，F3全套涉及300多个覆盖件的上千套模具全部是自行生产。

　　嫁接IT业的经验

　　王传福曾经公开表示不奢求做“价格最便宜”的本土轿车，但一定要做“缺陷最少”的本土轿车，现在他确信F3就是这样的产品。

　　对比亚迪在IT产业中的品质，人们早已深信不疑。但是在轿车领域微乎其微的影响力，还实难建立大众对其品质的信赖，必须经历时间的考验。而问题在于，比亚迪如何能把IT业的品质控制经验嫁接到汽车上？

　　多年来，比亚迪在与摩托罗拉、诺基亚等世界顶级客户之间的合作中，对方总是派出大批工程师进驻比亚迪的工厂现场指导，如何控制品质。比亚迪算是“受够了”对方一层层的审核、修理和灌输。据说在与摩托罗拉做生意之前，比亚迪还不懂得什么叫做“六个西格码”。如今比亚迪也将这一手用上了，直接派人进驻供应商的工厂去不断“修理”对方，冀望将品质控制和检验标准落实到最上游。

　　众所周知，对品质最根本的控制环节是在设计环节上，前期设计不好，制造再好也会出问题。这个设计的任务主要由比亚迪上海基地（即比亚迪汽车研究院）来承担。

　　问题是如何才能设计出具有国际品质的好模型？如果仅靠大批新毕业的大学生和研究生去摸索显然不可能，既缺乏技术积累，而且也太慢，对手根本不会给你时间。

　　于是比亚迪投入巨资去买“专家的脑袋”，请来大批老一辈的退休工程师和其他资历深厚的技术专家，作为技术带头人，带领技术新人一起搞开发，既培养出了自己的队伍，掌握了技术，又拥有了自主知识产权。据夏治冰介绍，F3的设计开发全部是由自身的研发队伍独立完成，没有花一分钱去买别人现成的图纸，拥有完全的自主知识产权。否则就掌握不了技术，次次都得去买图纸。

　　在F3的设计开发过程中曾有过这样的趣事。有些研发人员因为年轻，不敢轻易拆卸新车，特别是一些名车，但是为了研究还不得不拆。王传福知道这种情况后，就拿出钥匙将自己的进口奔驰车刮破，然后对研发人员说，“现在可以去拆我的车了。”

　　另外，检验也是品质控制的关键。因为比亚迪一味强调自主开发，不直接买图纸，所以必然得为研发投入高昂的检验成本，即要把各种实验室放在自己家里，让研发人员可以随时试验，随时检验设计结果。

　　为提升品质质量，比亚迪成立了汽车碰撞实验室，以及在国家实验室都没有的材料分析实验室。目前在比亚迪上海基地3000多人的研发队伍当中，纯粹负责测试的工程师就有500多人，由一位公司戏称为“毛病经理”人领导，专门负责给汽车挑毛病。

　　关键是提升品牌影响力

　　目前外型酷似丰田花冠的F3的热销无疑尽显其性价比优势，按中级轿车配置的F3的价格被定在了10万元以下，以经济型轿车价出售，似乎有意要震动中级车市。

　　“我们目前面临最大的问题就是提升品牌影响力。之所以定价这么低，性价比这么高，无非因为品牌不足以拉动市场，所以用性价比来吸引第一批用户，相当于牺牲应有的利润。”从夏治冰的话语中，可以明显感觉到比亚迪对F3目前的低价心有不甘。

　　目前在产能不足，广告也未全面跟进的情况下，比亚迪主要靠口碑传播来提升品牌影响力。比如在浙江市场，最多一个客户已经推荐了7个朋友来购买F3。

　　“但是三年的沉静和寂寞终于显示出了我们的价值，相信品牌会很快建立起来，”比亚迪紧锁三年的眉头终于舒展开来：“我们不求好高骛远，不会像大品牌那样疯狂砸广告，否则怎么可能砸过世界大厂，他们的广告可以把你炸死好几回，我们只求把技术钻深进去，把质量做好。”

　　显然，摆在比亚迪前面的路还很长。

　　针对比亚迪目前在汽车业中的表现，瑞银就曾指出，第一目前汽车只占集团营收的很小比例，第二在汽车领域，比亚迪只是位“小玩家”。

　　但现在比亚迪必须得对汽车有“想法”，去年由于国内手机厂家节节败退，使比亚迪倍受拖累，锂电池收入大幅下跌40％，全年业绩下跌49％。王传福告诉记者，今年公司将会大幅调整，针对摩托罗拉、诺基亚等国际客户的出口订单将提高到60％左右，预计IT事业群今年将会复苏。

　　虽然公司目前高负债高达78.4％，但由于都是现款销售，不存在应收帐款，反而对供应商有三个月应付帐款的帐期，所以比亚迪感觉资金压力并不大。王传福更自信慢慢表示：“我们在香港增发股票很容易，7天内可以完成。”

　　如今比亚迪已将新增长点放到手机部件和汽车，比亚迪开始希冀，经历三年耕耘的汽车能迎来丰收的日子。王在香港的业绩报告会上表示，自去年９月推出的新型号轿车市场反应良好，截至去年年底，已令比亚迪整体汽车业务扭亏，预期未来将进一步扩大对集团利润的贡献。

　　第一上海证券亦认为，随着手机部件业务的突破性发展，汽车业务扭亏为盈以及电池业务持续成长，2006年将是比亚迪业绩大幅增长的一年。

　　比亚迪F3的热销，是比亚迪三年磨一剑的结果，但离成功还有很远。毕竟比亚迪目前占乘用车市场份额仅为1.25％。

　　世上任何伟大的事业，最初都发轫于伟大的梦想。要想驾驭未来的中国汽车业，比亚迪，才刚上路。

　　终极目标仍然是电动汽车电动汽车是王传福心中的另一个结。

　　在收购秦川时,王传福曾表示,未来3年将斥9000万元发展电动车业务。但在随后的3年里,比亚迪却开始表示,目前以推出燃油车为主。

　　当然对于“电池大王”而言,燃油车只是阶段性的产品,终极目标还是要做电动汽车。王传福曾放言,“没有人能比我更懂电池!”

　　但只有先把燃油车做好,才能谈得上电动车。

　　目前,比亚迪研发出的电动概念车一次充电的续驶里程可达350公里,时速达到125公里,噪音为零,排放污染为零,已达到国际顶级的电动车技术水平。虽然使用成本很低,但是购买成本还很高,至少要30万。再加上政策的限制,还不可能大规模生产。

　　比亚迪何以实现低成本?

　　技术出身的王传福,通过做电池早已尝到了技术的甜头,他深信可以经由对技术的深入,来扩大成本回旋的余地,拓展盈利空间。

　　在电池领域,比亚迪成本领先的战略主要体现在:

　　● 选择进入门槛低、生产模式简单的二次充电电池行业。

　　● 以手工组装的生产线来对抗初次投入成本大和更新换代成本大的自动化生产线,同时具备了低成本和灵活性。

　　● 自身具备强大的研究开发实力,通过在流程和材料上的改进来大幅节约企业成本。

　　● 往产品下游延伸,进入电动汽车制造,试图复制低成本制造模式。

　　而在汽车领域,以相对低廉的经济型轿车的价格销售中级轿车,关键同样在于实现低成本制造。比亚迪主要从4个方面实现低成本:第一,无需进口模具,配套体系基本在国内,可以省下2—3倍的采购成本;第二,因为全部是自主研发,也无需购买一张图纸,所以也不存在技术转让费的问题;第三,因为完全是自主品牌,自然不存在缴纳品牌使用费的问题;第四,人力资源成本相对较低,没有大量来自国外的驻厂专家,所以无需负担其每周回国度假的成本开支。

(责任编辑：丁潇)