在油价快速飙升的今天，混合动力车已经成为国内外厂商纷纷竞逐的一种时尚。

    随着全球气候逐步恶化、城市大气污染加剧和石油资源过度消耗, 环保与节能已经成为世界的焦点，发展节能型、环保型汽车已成为世界汽车工业技术创新的重要方向和汽车产业可持续发展的必然选择，研发和推出一系列有商业应用价值的环保、节能混合动力汽车已经并将在相当长时间内成为世界汽车工业发展的主流和趋势。

    而在我国，汽车油耗已占整个汽油消费量的75.5%，到2020年，我国汽车保有量将达1.3亿辆，届时年石油需求量将达4.5亿吨，能源与环境已成为制约汽车工业发展的主要瓶颈。因此，研发混合动力汽车，不仅将填补我国节能汽车技术领域的空白，还能及早调整我国汽车产业结构。

    据专家介绍，混合动力车属于电动汽车，采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电能两套系统开动汽车。混合动力系统的最大特点是油、电发动机的互补工作模式。在起步或低速行驶时，车子仅依靠电力驱动，此时汽油发动机关闭，车辆的燃油消耗量是零。这些特点使得混合动力车在遇到堵车时的燃油消耗量、尾气排放量等要远远低于仅靠汽、柴油内燃机驱动的车，排放下降约80%，可节省燃料50%。在北京、上海等车辆拥堵的大城市，混合动力车的节油和环保性能的确值得爱车者期待。国家科技部863计划电动汽车专项办公室主任王丽芳说，“与其它电动汽车动力类型相比，混合动力是比较节能的，有前途的一种动力引擎。”

    机遇

    我国目前十分重视混合动力车的研制和开发。国家召开的863电动汽车会议上，混合动力汽车在中国电动汽车的研究发展中，被有关专家和领导确定为优先发展的对象。大会通过的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》明确把新能源汽车列为68项优先主题之一。混合动力汽车作为“从现实的紧迫需求出发，着力突破重大关键技术和共性技术，支撑经济社会持续协调发展”的一项技术，是符合“选择具有一定基础和优势、关系国计民生和国家安全的关键领域，集中力量、重点突破，实现跨越式发展”要求的。

    除了政策上的扶持，混合动力汽车还是我国汽车参与世界新一轮竞争的切入点，也是民族汽车工业健康发展的保证，它为我国汽车工业提供了跨越式发展的契机。虽然我国在混合动力汽车技术研究领域起步相对较晚，与世界领先的混合动力技术有一定的差距，但从世界范围来看，混合动力汽车产业目前还处于起步阶段，与传统的燃料汽车技术相比，我国在混动技术领域差距相对较小，这为我们赶超国际先进水平提供了一个平台和良机，为我国民族汽车工业坚持自主创新，打造民族品牌，提供了一个契机。

    现状

    世界各大汽车巨头纷纷把新一代汽车研发的重点瞄准了混合动力汽车，日本丰田公司普锐斯的正式量产上市标志以混合动力汽车为代表的新一轮汽车研发竞争的开始。日本本田公司推出了“CIVIC”混合动力汽车，福特公司紧随其后，推出了“ESCAPE”混合动力汽车，雪铁龙、日产、通用、戴克等公司也纷纷加快了混合动力技术的产业化开发。

    由此可见，当前世界上，混合动力汽车的研发主要就是这两种技术路线，一种就是以丰田、本田等公司为代表，着力研发混合动力轿车，另一种就是以通用、福特公司为代表，其混合动力系统主要装载在大型、高燃油消耗的产品上，如皮卡和多功能运动车，因而这种应用所节省的能源和降低的排放总量远远超过其在中、小型车上的应用。

    2005年，美国混合动力汽车销量为20万辆，占全部新车销量的1.2%，预计2006年市场份额将翻番。截止2005年，丰田混合动力汽车全球销量累计超过50万辆，本田累计销量超过10万辆。

    而我国国内已经介入混合动力车研究的厂商主要有一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利和比亚迪等。但是，实际上，我们对混合动力车的研究比跨国公司的时间表推迟了10年。走在较前列的一汽，其混合动力研究也是从“十五”期间开始的。一汽起初是追踪和关注国际研究发展，接着是与高校和当地的科技主管部门合作进行课题研究。2002年，一汽向国家863计划申报了“混合动力客车”和“混合动力轿车项目”，并取得了一些成果。“一汽混合动力客车的下线，标志着我国自主研发的混合动力客车产业化的开始。”在2005年12月10日一汽混合动力客车下线仪式上，科技部副部长马颂德如此评价。

    路漫漫

    然而，由于价格的高昂、技术的不完善以及缺乏政府的“援手”，中国的混合动力车的产业化之路实际上还很漫长。

    首先不可忽视的是，本田、丰田、奥迪、通用等外资汽车巨头已发力中国混合动力汽车市场。丰田在中国市场出手最快，在2005年5月长春车展上发布了与一汽合资生产混合动力普锐斯国产车的消息后，丰田就抓住各种机会宣传普锐斯，国产普锐斯的面纱即将揭开。通用也不甘人后，2005年11月初，通用汽车与上汽集团签订协议，双方联手开发的混合动力轿车将于2008年在国内投入运行，联手开发的混合动力客车则将于2010年投入使用。此前不久，大众集团也与上汽股份在混合动力技术合作方面进行了类似的“亲密握手”，双方的协议表示将在上海大众生产的途安基础上联合开发一款混合动力轿车，并计划于2008年进行小批量生产。

    当然，我们的国内汽车企业也不甘示弱，各有其发展战略。一汽自主研发的解放牌混合动力城市客车已通过国家“863”电动车重大专项专家组的项目验收。东风集团的混合动力公交车已于2005年7月完成最终产品定型样车试验并通过验收。长安集团具有完全自主知识产权的羚羊混合电动车已产出样车，其装备混合动力技术的长安CV9于年底下线。奇瑞集团成立了国家节能环保汽车工程技术研究中心，将于近期对混合动力车进行验收，同时将与英国纽卡斯尔大学进行混合动力项目合作。

    但是，对国内企业这种一哄而上的行为，业内专家还是提出理性发展的警告。他们认为混合动力技术很复杂，是个系统工程，在相关产品开发和配套上国内还不成熟，要想实现产业化，这是一只大拦路虎。目前，国内有些企业为了尽快推出混合动力车产品，关键技术开发与零部件还是依赖国外企业。但这必将造成今后中国有自主的混合动力车产品，但依然没有产品的核心技术，有产权没知识，空心化问题就得不到解决。

    另外还有一个问题就是，有没有人买。混合动力车技术含量较高，价格高昂，导致购买人群规模较小，实现大批量生产有难度。目前中国混合动力车的制造成本要比同类型的传统汽车高出30%，而这仅靠采购控制、加强管理、设计优化等传统降低成本的方法是远远不够的。

    客车先行

    混合动力车要想在我国真正实现产业化，也许还必须找到一个突破点。 相比混合动力轿车，我国在发展混合动力客车方面具有优势，应优先发展混合动力客车，尤其是装备城市公交客车。发展混合动力城市公交客车，不仅有助于实现环境与交通的健康发展，构建一流的城市交通环境，更可能实现重点突破，掌握核心技术，在制定电动汽车技术标准等方面拥有更大的发言权和主动权，从而在新一轮的竞争中处于领先的优势地位。

    混合动力汽车虽然不同于传统意义的燃油汽车，但必须以传统汽车产业为依托，不能脱离传统整车单独发展。相比轿车工业，我国客车工业的基础较为雄厚，无论是车身、底盘等关键总成还是零部件配套体系，都有着轿车工业无可比拟的优势。因而集成现有客车工业的优势资源，有利于迅速打造我国混合动力客车自主品牌。混合动力具有先天优势，目前我国城市中行驶的燃油公交客车是城市交通的主要污染源，极大地影响了城市形象和城市环境建设，更新城市公交客车成为打造“绿色城市”的重要举措。

    近年来，我国各大中城市公交客车年更换数量在4700辆至6200辆左右，并且以每年17%~23%的幅度增长。预计2008年前后由于中小城市的跟进，公交客车的需求有望达到每年3万辆，其中一部分装备混合动力是完全有可能的。

    同时，从我国目前的国情看，混合动力轿车必须达到1万辆的生产规模，再加上国家有关优惠税费政策配套，才有望实现商业化。而相对于混合动力轿车大批量、昂贵价格和巨大的研发费用，混合动力城市公交客车具有批量小、劳动力密集的优势，比较适合我国国情。因此大力优先发展混合动力城市公交客车也更为现实。

    当然，要大力发展混合动力，降低成本是首要问题。无论是混合动力轿车还是混合动力客车，进行推广的最大障碍都是高昂的成本，包括一次性购车成本和使用成本。目前，我国城市公交体系虽然引入了市场机制，但大部分还是由政府进行补贴运营，这也相对减轻了混合动力客车的商业化难度，有利于示范和推广应用。