倪捷与王凤和的“标准”战争

　　“这真是一个充满争吵的行业，不但和行业外的人吵，还要和行业内的人吵。”5月23日，在北京鹏润大厦的一间会议室里，倪捷对《中国经济周刊》笑谈。

　　倪捷是浙江绿源电动车有限公司（以下简称“绿源公司”）董事长，在业内素以擅长“吵架”而著称。

　　从2002年起，他就为争取电动自行车的合法生存空间而四处奔波，与对电动自行车行业发展提出质疑甚至阻碍的有关方面进行激烈争吵：与质疑电动自行车的北京市针锋相对、状告福州工商局、出席海南听证会等等。在媒体眼中，倪捷俨然已是电动行业的公益代言人。

　　此次来北京，他原本是为了参加一份名为《轻型电动车产业发展战略研究》的报告（以下简称“产业研究报告”）的发布活动。该报告是由中国经济报告课题组组织，国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委参与的一份关于我国轻型电动车的产业报告，倪捷作为业内专家参与了整个报告的起草过程。

　　但就在5月15日，轻型电动车产业研究报告发布当天，中国自行车工业协会（以下简称：“CBA”）理事长王凤和对媒体称：绿源公司多次在不同媒体上称倪捷为“电动自行车创始人”，此举涉嫌虚假宣传，不正当竞争。

　　此言一出，倪捷不仅成为媒体关注的热点人物，其身份也变得模糊起来——是业内功臣还是“害群之马”？

　　“积怨总爆发”

　　面对来自CBA的指责，擅长“吵架”的倪捷这次没有接招，而是采取了相对低调的方式应对：给CBA写了一份书面回复对此事进行了解释。倪捷在回复中说：“我自己尚不认为自己是‘创始人’，社会的评价是社会的评价。”

　　“这是我和王凤和多年积怨的一次总爆发。”倪捷对《中国经济周刊》说，两年多来因为制定新的“电动自行车标准”问题，他们之间产生了激烈的争执。

　　对此，5月26日，王凤和在接受《中国经济周刊》采访时却显得很平静：“我和他（倪捷）之间不存在个人恩怨，我是对事不对人。”

　　据王凤和介绍，一切都源于一句颁奖词。

　　1月18日，由浙江广电集团主办的2005年度“风云浙商”评选活动中，倪捷被评选为“十大风云浙商”。主办方的颁奖辞中称：倪捷“是电动自行车的创始人，为浙江开创了一个年产值60亿元的新产业”。

　　就是这句话引起了业内一些厂家的不满，多家企业纷纷上书CBA，认为这是绿源公司所做的虚假宣传，在客观上实施了不正当竞争，行业协会应给予必要的批评教育和制约，以遏制虚假宣传等不良风气在行业中任意蔓延，为共同营造公平竞争氛围而努力。

　　同时，王凤和承认他和倪捷确实存在着一些分歧，但只是针对关于整个行业的技术标准问题而言。

　　宿怨：标准之争

　　“事实上，在2004年4月之前，我与王凤和是小冲突，大合作，特别是2003年的福州事件，王凤和对我们还是比较支持的。”倪捷向《中国经济周刊》介绍说。

　　福州事件，是指当时福州市政府明令封杀电动车，不但不给电动车执照，而且禁止销售，倪捷就联合了126家电动车厂家，将福州市工商局告上了法庭。

　　“在福州事件以及这一系列的活动中，CBA和王凤和都给予了企业较大的支持。因为那时我们双方在观念和利益上都还是一致的。” 倪捷说，这种关系直到2004年的“标准之争”才发生变化。

　　据《中国经济周刊》了解，现行的电动自行车国家强制性标准制定于1999年，随着电动自行车产业的飞速发展，标准中的许多规定已经滞后。

　　现行标准对电动自行车的要求是：重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。但是，目前市场上销售的产品相当部分超过了标准，都属于超标产品。为了适应行业的发展，CBA启动了标准的修订工作。

　　但就是在修订工作中，业内产生了严重分歧，分为以倪捷为代表“轻摩托化”与以王凤和为代表的“反对摩托化”两派。

　　“轻摩托化”认为电动自行车应当向轻摩托化发展；“反对摩托化”则认为电动自行车是自行车的衍生品不能向摩托化方向发展。

　　为此，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题进行了激烈的争论。

　　双方的争执在2004年出现了公开化和矛盾化。

　　在2004年4月中旬召开的上海第十四届自行车/电动自行车展览会上，CBA理事长王凤和透露，新的电动自行车国家强制标准即将于近期被批准公布。

　　“当时得到这个消息后我们吃惊不小，因为如果按照2004年CBA出台的那个国家标准，我们这些企业就会遭受‘灭顶之灾’，几乎所有的产品都没有办法上路。”倪捷对《中国经济周刊》说。

　　“我认为他的说法是夸大其词，当时报送审批的标准中，只是对于轻摩托化的电动自行车有所影响，对于符合标准的电动自行车是没有影响的，怎么能说是使企业遭受‘灭顶之灾’呢？”对于倪捷的说法，王凤和在接受《中国经济周刊》采访时回应说。

　　据介绍，当时得到消息后，倪捷立即出面牵头，组织了110多家电动自行车企业，联名向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由CBA提出的新的电动自行车国家强制性标准（以下简称“新国标”），并要求暂缓公布。他们的请求得到了国家标准化委员会的支持，新国标的报批稿被退回给了CBA，CBA被要求重新组织起草工作。

　　2004年6月，以倪捷为代表的众多企业和自行车协会就“新国标”的分歧进行了研讨，但双方未达成一致。后来，中国轻工业联合会召开会议解调此事，但因为倪捷的再次带头反对，调解未果。

　　“枪打出头鸟，为这事我和王凤和彻底闹翻了。”倪捷对《中国经济周刊》说。在他看来，为了行业内企业自身利益和行业标准制定，他和协会的领导者的关系才从合作变成了“斗争”。

　　利益、概念、安全——争端扩大

　　2005年11月27日，中央电视台的“实话实说”栏目制作了一期题为《谁来决定电动车的命运》的节目，王凤和与倪捷两人作为特邀嘉宾出席，谈话刚一开始，围绕着电动自行车的标准问题，双方的对话就充满了火药味，针锋相对，各不相让。

　　“那次，我俩等于在全国人民面前大吵了一架。”倪捷对《中国经济周刊》说。

　　对于为什么王凤和会如此强烈的反对电动自行车轻摩托化，倪捷认为对方是害怕损害CBA的既得利益。

　　“如果电动自行车轻摩托化了，轻型电动产业不断发展壮大，就有可能自立门户不再归自行车协会管理，那么他就没有办法再收费了。” 倪捷对《中国经济周刊》说。

　　“我从来没有这种想法，我并不反企业生产电动摩托化产品，我反对的是把电动自行车摩托化。不能混淆电动自行车和摩托化电动车的概念，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。”王凤和接受《中国经济周刊》采访时，对倪捷的上述说法给予否定。

　　“车辆在骑行过程中会产生相对的能量，如骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。”王凤和对《中国经济周刊》分析说。

　　“电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，而电池重量的增加则是骑行里程加大的需要。而电池重量的增加相对于总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了90公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？”关于车辆重量与安全性的关系，倪捷对《中国经济周刊》做出了另一种解释。

　　“国家法律既然没有作废就仍具有权威性，电动自行车是电力与人力助动的结合，在非机动车道行驶，行驶速度不超过20公里的非机动车辆。”王凤和对《中国经济周刊》说。

　　“欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”倪捷对《中国经济周刊》说。

　　在之后的几次标准制订的交锋中，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题依旧争议严重。在王凤和看来，CBA已经做了很大的让步，但在最新上报的国标草案中，双方仅仅在车的重量方面还没有达成一致。

　　在王凤和的办公室里，记者看到了CBA准备提交的最新报批方案：其中，最高速度仍然限制在20公里/小时，而重量提升为最高48公斤。

　　“我们制定标准，是要依照国家对于机动车和非机动车区别的，车过重也就失去了其骑行的意义了。我们也无权突破国家法规的底限。” 王凤和表示。

　　而在倪捷看来，“这实际上说明CBA恰恰还是在限制消费权利。”他认为，车辆的重量与行车里程和车架的安全等质量因素密切相关，而将产品的质量作为“否决项”是非常危险的。

　　明晰概念方可规避争端

　　电动自行车行业从诞生的那天起，就面临着来自多方面的阻碍甚至封杀。历经磨难后，2004年，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利。北京等地也相继对电动自行车开禁。来自行业外部的阻力渐渐弱化，但是来自行业内部的矛盾冲突开始突显出来。管理体制和标准化技术的滞后等因素已经成为阻碍行业发展的瓶颈。

　　专家认为，要解决电动自行车的内扰，应尽快修订新的国家标准和完善现有标准，这样才能为这一新兴产业的发展铺平道路。

　　“通过国标修订质疑的风波，使我们更加认识到，电动自行车应该归属于自行车的范畴，并应纳入自行车产品系列；行业中有些企业有意将电动摩托车纳入自行车标准的范畴，并享受非机动的待遇。这样一来会混淆视听，给交通管理部门带来混乱，给消费者的骑行带来安全隐患。”王凤和向《中国经济周刊》表示，为了明确区分电动自行车和电动摩托车，他建议有关部门尽快组织制定电动摩托车的相关标准，“这样对于两种产品的发展都是有利的。”

　　对此，倪捷也做出了类似的表示：“《轻型电动车产业发展战略研究》的报告中首次明确提出了轻型电动车这个概念。过去我们将自己称作电动自行车，这样的称呼不仅引发和传统自行车的冲突，还引出了业内‘轻摩化’的争论。如果能够将轻型电动车独立门户成为一个新产业，就会避免这些不必要的争论。”

　　“造成这场标准之争的根本原因是管理体制滞后与企业利益间的矛盾。”国务院政策研究室中国经济报告课题组秘书长张诗雨对《中国经济周刊》说。

　　张诗雨认为，面对轻型电动车这样跨行业、跨领域的产业化生产方式，以及其对高新技术的快速吸纳和产业化推广能力，CBA受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，无法满足企业的实际需求。传统的管理体制与企业为满足市场需求而加快产品升级、促进技术进步之间，产生了强烈的矛盾和冲突，突出表现在现行的电动自行车的技术标准，已经不能满足市场对于产品质量和性能日益提升的要求。

　　中国标准化委员会技术部主任张秀春则告诉《中国经济周刊》，目前，我国轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》和《电动轮椅车》两个国家标准，许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。但是标准的滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，其他类型市场需求潜力巨大的轻型电动车也无法获得上路权。

　　张秀春认为，正是这种尴尬地位导致企业为了获得上路权，想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。“应该尽快修订《道路车辆分类管理与代码》国家标准并制订急需标准和完善现有标准，为产业发展铺平道路。”他说。

　　“应另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓 ‘超标’的电动车尽快有合法的身份。” 多年从事电动车研究的清华大学马贵龙教授也表示，这样才能够让“双方都不为难。”

(责任编辑：王燕)