我国是世界摩托车生产大国，但不是摩托车生产强国。我国摩托车行业如果不用高新技术提升传统产业，不专注于研发核心技术就没有出路

　　□本报记者 李元友／文

　　作为汽车业领域的一大门类，今天的摩托车产业难免显得有些黯然。

在经历了低进入门坎、曾经的暴利和大量的企业纷纷涌入之后，激烈的市场竞争使得其丰厚的利润空间被严重挤压，以至于不少企业因为没有资本实力、没有较高效率和成本控制力、没有一定的技术积累和品牌支撑，要么被套牢、要么被迫出局；而大浪淘沙之后的“金子”们与当今热火朝天的汽车企业相比，除了伤感还是伤感，除了尴尬还是尴尬。

　　不过利好的消息也总是显现，从今年4月1日起，摩托车消费税由过去的10％调整为250ｍｌ以下（含）消费税下调至3％，250ｍｌ以上的维持10％不变。很明显，这一政策与小排量汽车鼓励政策是一致的；而同时，一份权威机构的关于摩托车行业的发展报告也乐观地给业内人士以更多的鼓舞和企盼。

　　尽管如此，不少行业企业依然对未来企业发展表示担忧。以至于有的摩托车制造企业早就希望自己像吉利一样，利用现成的配套资源转向汽车制造。从2004年起，永源集团开始实施一项重大战略规划，投资数亿元人民币建设汽车和汽车配件生产基地；2005年，力帆集团也开始了踏入这一漫漫征程。今年年初力帆获得国家许可证，老总尹明善压抑不住内心的喜悦笑谈道：“虽然汽车业的暴利不存在了，但其利润率仍然是制造业中最高的。我曾对人说，卖14元一斤的摩托车都能赚钱，卖50元一斤的中档轿车要是不赚钱岂不成了笨蛋？”

　　有意思的是，摩托车行业的老总们上对汽车业仰慕不已，下对电动自行车业则嗤之以鼻：“电动自行车不过是个小儿科，根本成不了什么气候，讲环保（电池污染）、讲成本（电池耗电与本身成本），都与摩托车行业不能相提并论！”

　　然而，2006年6月1日，正当一些摩托车行业的老板们在对迅速崛起的电动自行车大肆评价时，从重庆传来了一条不胫而走的消息：宗申集团已于近日秘密选址，全力打造全国最大的电动自行车生产基地，年产能可达50万辆。

　　为此，一些业内人士惊呼：“禁摩令频出，摩托车在大中城市的市场节节败退，不得不转向农村市场；油价飞涨加上原料上扬，让本来就不景气的摩托车行业更是雪上加霜；电动车行业的疯狂成长，又让持续低迷的摩托车市场失去太多战场。摩托车行业路在何方？”

　　“禁摩”声中的叹息

　　对于“禁摩”，多年来一直是个争执不断的话题。

　　从1985年北京市开始“禁摩”以来，21年来，全国已有170多个城市加入禁止阵营，然而质疑的声音一直未停。包括近年以来长沙、南宁等地“摩民”甚至以行政诉讼的方式质疑“禁摩令”，结果均已败诉告终。

　　“禁摩”极具有代表性的南宁市政府认为，总量为50万辆的摩托车曾令南宁市的交通不堪重负。摩托车使用量的畸形发展，使得市内交通堵塞、事故频发，废气、噪音污染等问题日益严重。2002年，南宁市政府当即公布了关于调减南宁市摩托车总量、停止摩托车注册登记和营运的规定。此后，南宁市的交通环境、生活环境等发生了可喜的变化。实践证明，“禁摩”无论是对摩托车持有者还是对其他居民来说，都是一件利大于弊的好事。而对政府来说，推出“禁摩”这一举措，是为市民办的一件大好事和实事。

　　可谓是公说公有理，婆说婆有理。福建晋江三力机车有限公司总经理王更生向记者坦言：“我赞同政府采取必要的措施来整顿这个行业，但我反对政府对这个行业进行过多的行政干预，尤其是‘禁摩’。”

　　他说：“首先，‘禁摩’不符合市场的发展规律。我时常在想，如果把三力放在国际市场当中，给它一个完全公平和开放的市场环境，那它又会闯出一番怎样的新天地！

　　其次，‘禁摩’与我国的国情不符。企业也好，政府也好，必须要考虑到国情。我认为，未来20年内，就业问题将是摆在中国政府面前的一个重大社会问题。想解决这个问题，发展劳动密集型产业可能是有效的途径。

　　最后，我认为城市‘禁摩’与国家的法律不符，这里‘禁摩’，那里‘禁摩’，试问，中国哪条宪法明文规定允许可以随意‘禁摩’的？”

　　据悉，在国内许多城市“禁摩”以后，一些政协委员曾联名提议，中国尚属发展中国家，考虑问题不能脱离现实，全面“禁摩”势必会引发另一方面或更多方面的社会问题，因此呼吁城市“禁摩”不宜搞一刀切。

　　2005年，湖南大学生陈树、戴彬和陈杏就禁限摩问题上书总理以及中国汽车工程学会摩托车分会组织召开“反禁摩策划会”、长沙市民蒋彦质疑“禁摩令”等一系列反对城市禁限摩的举动，引起了国家有关部门的高度重视。但大中城市的禁限摩之风依然盛行，一些小城市更是跟风加入到禁摩限摩的行列。摩托车在国内的市场进一步萎缩，许多企业不得不开始把市场开拓的重心从国内转向了国外。

　　行业内耗的悲哀

　　据统计，全国摩托车行业（包括整车企业及骨干配件企业）约800家左右，由于摩托车生产准入制度的实施，整车独立序号企业由155家减为目前的108家（目录内），零配件骨干企业约700家。目前行业的从业员工超过300万人，固定资产原值超过300亿元。

　　2005年，全行业全年摩托车累计生产17767185辆，较2004年增长6．75％；销售17745051辆，同比增长6．52％；库存617324辆，同比增长16．17％。有经济学家曾经作过这样的判断：如果一个行业的增长指标低于国家的ＧＤＰ指标，就完全可以断定这是一个走向夕阳的产业。摩托车行业的指标可见一斑。

　　可就是这样一个占据了全球市场半壁江山的摩托车行业，现实的状况竟不尽人意：由于2005年初国家对摩托车出口取消了招标和配额限制，摩托车出口企业数量急剧攀升，一些企业为了争夺有限的市场份额而大打“价格战”，导致出口利润持续下滑、出口秩序混乱、恶性价格竞争，国际部分重点市场逐渐丧失，以至于国际上甚至出现中国摩托车“论斤卖”的论调。

　　再就是由于行业的畸形生存，形成了不公平的竞争格局。2006年4月1日，摩托车消费税下调，这是国家自1994年税制改革以来摩托车行业最大的一次税收调整。对排量250毫升（含250毫升）以下的摩托车，按3％的税率征收消费税；对排量超过250毫升的摩托车，则仍维持10％税率不变。

　　此前舆论普遍认为，10％的消费税和城市“禁摩”问题一向被视为行业发展的两大掣肘。这是两会提案、媒体呼吁、行业研讨，十多年来业内人士共同努力获得的成果；此次摩托车消费税的下调，对于日渐低迷的摩托车市场而言势必是一针强心剂。此次消费税的调整，无疑是整个行业获得的全新机会。

　　然而，对今天这样一个空前利好的消息，摩托车行业却没有表现出预期的兴奋和热情来。

　　对此，业内人士透露，多年来，由于摩托车行业竞争残酷，企业早已八仙过海，各显其神通。据来自权威部门的数据显示，每年国家从摩托车企业征收的消费税应该在60亿元左右。而实际征收的消费税却仅有20亿元。

　　为什么？业内人士分析介绍说，这么多年以来整个行业实际缴纳的消费税其实也就是维持在3％的水平。产量排在前几位的企业几乎是应收尽收，应缴皆缴，也就是说剩下的企业大多存在偷逃税现象。消费税实际支出的巨大差异直接导致了行业内的不公平竞争，整个行业陷入一种无序竞争状态。对于小企业来讲，新税改的实施将使他们的避税风险增大，偷逃税的动机下降，而对于大企业来说，实际上是国家采取的一种扶持与鼓励政策。

　　有关专家提醒，中国摩托车已经到了行业该惊醒的时候了，否则将可能面临整个行业的萎缩和溃败！

　　品牌形象的薄弱

　　对于中国摩托车行业来讲，企业竞争已经由最初单纯的产品竞争、价格竞争发展到品牌的竞争。品牌战略有利于提高商品和企业的知名度，有利于开拓国内、国际两个市场，这已成为现代摩托车企业经营战略的共识。品牌营销将成为主流，消费者对知名品牌摩托车的需求将越来越强烈。

　　一位外国人士对中国摩托车产业做出这样的评价：“中国是摩托车生产大国，但是卖摩托车像卖钢铁一样，中国一辆摩托车卖几百美元，而美国一辆哈雷则卖几万美元。”

　　这真是中国企业的悲哀！产量占世界总量半壁江山的中国摩托车正面临着“论斤卖车”的尴尬境地，中国的摩托车生产陷入了品牌困局。

　　同样悲哀的是，产量占世界总量半壁江山的中国摩托车竟然与世界十佳品牌摩托车无缘！他们分别被5个国家所囊括，即日本、美国、英国、德国、意大利，其中日本摩托车独占鳌头。

　　由此，我们想到，与同一片天空、同一片土地，同样是竞争激烈的制造业，同样是与世界巨头抗衡的中国家电业相比，摩托车行业的企业家应该是多么的软弱与苍白！海尔、长虹、ＴＣＬ、创维等一批中国家电企业，在市场经济的浪潮中、在国际竞争的舞台上，见证了中国家电业从起步、发展到繁荣的全过程，面对中国的家电巨子，摩托车行业的老总们有太多的东西需要学习；与中国后来者的汽车业企业相比，他们也同样显得那么暗淡与无力。

　　另据北京某公司2005年底关于“中国摩托车市场需求和品牌知晓、喜爱状况调查结果”显示，从摩托车品牌喜爱状况来看，非禁限地区居民最喜爱的是本田，占9．0％；其次是雅马哈，占5．7％。排名前五位的品牌还有大阳4．7％、嘉陵和豪爵3．4％、五羊—本田2．6％。最喜爱的品牌前两位——本田和雅马哈是日本品牌。由此可见，我们摩托车的自主品牌还没有在国人的心目中占有一席之地，更谈不上在国际上的地位和足够的影响力。与此同时，该调查显示，无论国外品牌还是自主品牌，都没有喜爱率超过10％的。事实上，中国缺乏众望所归的优秀摩托车品牌，更缺乏产量占世界总量半壁江山的中国摩托车的优秀品牌。

　　技术创新的缺失

　　几年前，摩托车行业的巨头曾沾沾自喜于已经“走出去”了，走到越南市场。然而，低水平的价格战并没有赢得市场的长久回报，反而被迫出局。事实上，越南政府提高关税的举措只不过是保护国内汽车产业、限制摩托车生产数量的政策延续而已。但对于国内摩托车企业来讲却是值得深思的问题。

　　据悉，中国第一个进入越南市场的是嘉陵集团。1999年，越南政府出台了一个政策，允许摩托车进口85％的散件组装销售。当时“禁摩令”正在国内蔓延，使国内市场行情江河日下。走越南成了以重庆为首的摩托车生产企业淘金的选择。

　　以重庆为首的中国摩托车企业进入越南市场后，以优越的性价比打破了日本摩托统治市场的格局，并在很短的时间内将日本企业挤出越南市场，净得80％的市场份额。

　　然而好景不长，在越南市场，中国企业开始了内斗。虽然明知价格战是一把双刃剑，但为了尽可能多地占领市场，谁也不甘示弱。摩托车价格平均每个月下跌70多美元，几个月后，就迅速跌到了300美元的谷底。据业内人士透露，现在越南卖一辆摩托车的利润只有30元人民币。无序的价格竞争就这样上演着。

　　与此同时，日本的摩托车企业大举反攻。由于国内摩托车进入越南市场急功近利、售后服务跟不上、产品质量参差不齐给越南人留下了极差的印象，日本企业趁机抓住机会，以低成本收购中国摩托车生产企业，并将在中国组装好的摩托车“贴牌”卖到越南。

　　值得关注的是，这场缺乏技术创新支持的恶性价格战使得中国摩托车行业在国外市场遭受到重创并不算意外。有关专家指出，我国摩托车行业如果不用高新技术提升传统产业，不专注于研发核心技术就没有出路，毕竟我国摩托车行业自主设计开发与技术创新能力亟待提高。我们是世界摩托车生产大国，但不是摩托车生产强国。

　　据报道，尽管我国摩托车产量已连续12年位居世界第一，出口数量连续5年名列世界第一。但是，由于自主创新的缺失和企业的无序竞争导致我国摩托车业被迫退出部分重点国际市场，行业平均利润率一度降至1％。同时，我国摩托车发动机生产技术水平仍停留在中小排量低速车，大排量高速车的成熟技术尚没有完全掌握，一直都被国外摩托车企业垄断。

　　明天的太阳

　　纵观一个行业乃至一个企业的发展，必须拥有一个合理的产业结构和产品结构。从摩托车行业的产业结构来看，存在诸多的不合理性，诸如问题企业和问题产品过多，品牌企业和明星产品不足，造成整个行业发展乏力；加之外在的如行政“禁摩”、燃料飞涨、原料上扬以及电动自行车行业的蓬勃发展，摩托车行业必将面临严峻的考验。

　　国家发展和改革委员会产业政策司于永波指出，对当前摩托车行业面临的困难和问题应冷静思考，正确对待。他认为应该从三个方面来考虑：

　　首先，对目前的增速减缓应抱一种平常心对待。摩托车行业作为一个竞争型行业，已经持续多年的高速增长，但不可能无止境的延续，有涨有落才符合商品发展的自然规律。

　　其次，适当降温并不一定是坏事，至少它可以使人头脑清醒，避免做一些不理智的事情。本人觉得摩托车行业现在存在两种“头脑发热”的问题：一是企业“发热”，一些企业只注重量的扩张，不注意质的提升和核心竞争力的培育，其表现为热心“跑马圈地”，搞一大堆子公司、分公司，但却疏于管理，也没有能力管理；二是社会氛围“发热”，尽管摩托车的生产能力已经远大于市场需求，企业盈利水平远不如以前，但仍然有不少行业外的企业或个人想进入摩托车行业。

　　再次，部分企业在进入摩托车行业后的大部分时间里发展比较顺利，尽管行业一直在喊“狼来了”、“赚不了钱了”，但这些年来仍能赢利，并且与机械工业众多行业相比，日子还算可以，所以对即将出现的问题没有引起高度的重视。面对目前的形势，利用这个机会，我们可以静下心来冷静思考一些问题。

　　于永波说，事实上，我们行业内有相当一部分企业观念落后、危机意识淡薄，出现问题未能采取行之有效的措施加以应对。“不少企业实行粗放式管理，短期行为十分普遍，对企业的发展特别是长远发展方向缺乏规划研究和明确定位；对一种产品从市场调研、组织人力物力研究开发直到市场的培育和开发，对知识产权如何保护等，往往缺乏统一的策划和部署。还有一些企业，不顾知识产权照抄别人的产品，从而实行低价竞争。”

　　如今，摩托车行业的发展已经引起越来越多的关注。最近有消息说，为了使整个行业摆脱困境、重振雄风、快速而稳健地步入良性发展轨道，中央电视台、中国汽车工业协会摩托车分会、中国汽车工程学会、江门市政府、天津摩托车技术中心等多方面正积极筹划摩托车行业的“江门论剑”，以寻找行业出路。至于能否剑走偏锋，我们将拭目以待。

　　<记者手记>

　　文化变革是摩托车行业突围的有效途径

　　□李元友／文

　　中国摩托车行业是改革开放后发展最早、最快的行业之一，但同时也是深受发展瓶颈限制最苦的行业之一。从上世纪90年代到本世纪初，中国摩托车行业从起步到发展，一跃成为世界摩托车第一生产大国。然而，由于产能的快速扩张加之税收、限摩禁摩等原因，使得国内摩托车市场很快饱和，供大于求迫使市场选择向外突破，于是各大摩托车企业纷纷杀出国门。摩托车出口的急速增长，使中国成为世界上最大的摩托车出口国之一。

　　我们看到，世界上凡有摩托车的地方，就会有中国制造的踪影。充分而激烈的竞争使得中国摩托车企业以惊人的低价在国际市场打下了半壁江山，但竞相杀价的结果是中国摩托车企业在海内外两败俱伤，也导致已占世界半壁江山的中国摩托车产业经过这么多年发展，不仅未能越做越强，反而陷入生存艰难的泥潭。

　　摩托车行业如何走出这种悲惨的境地？资深企业文化研究专家、清华大学职业经理训练中心教授范庆桦指出，文化变革是摩托车行业突围的有效途径。他认为，落后的文化是导致中国摩托车行业陷入困局的根本原因。在市场竞争方面，几千年沉淀下来的小农经济意识主导了中国企业的思维方式，企业往往把市场竞争看成你死我活的游戏，视单个企业利益高于行业乃至国家的利益，眼前的利益重于长远利益。由于缺乏竞合和共赢的心态，企业如同散兵游勇，自生自灭去闯荡“江湖”，其结果只能是同室操戈、自相残杀，共同做垮了国内外两大市场。

　　在这两大市场上，由于本土企业多年来忙于恶性拼杀，忽略了自主创新、技术进步，而长期停留在摹仿、扩能，甚至拼装或粗制滥造阶段，因此，在以日本铃木、本田、雅马哈为代表的跨国企业反攻中节节败退，毫无还手之力。目前，日系企业已全面启动了在中国的本土化战略，其价格的大幅下调已经让众多的中国企业出现亏损。日本企业一些高管已经扬言，日本企业在品牌、技术、成本、渠道等各方面的优势已经趋于成熟，全面反攻只是时间问题，相信这决不是危言耸听！

　　在产业管理方面，一些地方政府责任文化缺失是导致摩托车行业雪上加霜的另一重要原因。范庆桦指出，把社会治安恶化和交通混乱的原因强加给摩托车，从而出台“禁摩令”的做法，如同限制居民使用菜刀一样愚蠢。元朝限制菜刀并没有阻挡住其灭亡的步伐，今天的“禁摩”同样也不会使一些地方治安、交通好转。

　　令人欣慰的是，饱受低价竞争之苦的摩托车行业已开始逐渐觉醒，重庆22家摩托车企业为重振行业雄风，在重庆摩托车行业协会的号召下，已率先于去年签订了《反倾销自律公约》，提倡企业优质优价竞争，希望将以数量为本的竞争思路转换成靠质量取胜。

　　那么，中国摩托车行业究竟如何进行文化变革？范庆桦认为，摩托车行业必须在文化的根源上找突破口、在体制上做文章、在变革上下功夫。因为每次企业出现危机时，人们都很容易对企业文化产生怀疑，而这时恰恰是企业最需要文化支撑的时候，此时企业老总最需要导入新的企业文化理念，以重塑员工的信心，渡过企业危机。同时，为了越过这些坎，企业必须进行有效的文化变革。这当然是最艰难的，文化毕竟是无形的，又具有巨大的惰性，但企业家必须在这方面进行努力。归根结底，企业文化变革是人的变革，是人的观念和行为的最终改变。

(责任编辑：单秀巧)