身上流淌着德美两国血液的混血儿戴姆勒·克莱斯勒汽车公司（以下简称戴－克），一直设想在中国建成最完整的产品线。然而，曾经的先行者，如今在中国却早被众多后来者赶超，甚至一度陷入困境。

　　北京奔驰，今年以来负面新闻不断，“停产”等危险言论一直如影随形。近日，又有消息称，戴－克已全面退出亚星奔驰的管理，看来，在重组无门的形势下，严峻的市场现状逼迫一向沉稳的戴－克使出了缓兵之计。戴－克的中国布局，到了关键时刻。

　　抛弃“亚星”？

　　根据戴－克的计划，在未来3到5年内，将对在中国的乘用车和商用车项目增加12亿欧元的投资。在奔驰（中国）的整体构图中，商务车一直按照“右北京，左福建”的构想在布局，亚星奔驰并不在计划之列。

　　戴－克东北亚地区董事长贝廷林在接受媒体采访时透露，戴－克正与扬州方面进行谈判，戴－克有意退出亚星奔驰项目。贝廷林强调戴－克并不急于解决此事，解决亚星奔驰项目的问题并不是戴－克进行其他中国项目的必须条件。

　　随即，戴－克中国投资公司新闻发言人出面否认了这一说法。他说，媒体对此言理解有误，戴－克并非要从亚星奔驰撤资，只是在与亚星方面共同讨论如何改善合资公司的业务表现以及如何加强中方领导权的问题。

　　据可靠消息，戴－克已经全面退出亚星奔驰的管理，而戴－克退出后新组建的领导班子则保证将在2年内努力提升业绩，如果最后的结果无法令双方满意，戴－克将彻底退出亚星奔驰。有业内人士告诉本报记者，戴－克出此下策，只是权宜之计，或者说给了亚星奔驰一个“下课”的台阶。

　　根据国内的汽车产业政策规定，一家外资企业在国内最多不能超过两个以上的合作伙伴，因此从政策上看，戴－克要推进其与福建汽车集团和北汽控股两个合作伙伴的合作进程，必须解决其亚星奔驰项目问题。

　　亚星奔驰客车公司成立于1996年9月，由亚星集团和戴－克各出资50％共同组建，生产由双方授权生产的奔驰品牌和亚星品牌客车，但合资企业的市场表现不容乐观，为此，戴－克曾通过多种途径希望重组亚星奔驰。前年，与北汽签署战略合作协议后，戴－克有意让北汽福田重组亚星奔驰，但谈判最终在去年底破裂。此后，在戴－克的撮合下，福建汽车集团与亚星奔驰接触，但基于双方的抵触情绪等多方面原因，一直没有实质性进展，也许正应了那句“重组亚星奔驰一直是戴－克一厢情愿的想法。”

　　亚星奔驰公共关系和法律科经理杨德田说：“重组问题起码谈了一、两年了，但到目前为止，还没有具体可执行方案。”由于股权谈判一直没有结束，目前拥有亚星和奔驰双品牌使用权的亚星奔驰本身很难做长期规划，而这或多或少对销售起着消极影响。另一方面，亚星奔驰已多年未得到奔驰新车型投放，对于合资牌照价值大过其本身价值的亚星奔驰，一旦失去了奔驰的扶持，前途也是吉凶未卜。

　　今年4月，戴－克又抛出一个解决方案，即将其在亚星奔驰中的50％股份以1欧元的象征性价格转让给合作伙伴亚星集团，并补贴1000万欧元安置职工。然而，方案并没有得到对方的认同。苦于无计可施，戴－克只好出此下策，若两年后，亚星奔驰无法自救，就只能自动退出了。但在这两年中，戴－克也只能局部调整，长期等待。

　　北京奔驰的困惑

　　在乘用车领域，戴－克更是迎头被拨了一盆冷水。在与一汽谈判失败之后，戴－克在半年时间内决定继续选择其在中国已经合作20年的北京吉普作为战略伙伴。双方续签了期限为30年的新合同，并决定成立北京奔驰公司。北京奔驰公司最终的投资总额确定为6亿美元，注册资本也由最初的2亿美元增至4亿美元，中外双方股本各占50％。

　　在中国建立奔驰轿车生产点预示着戴－克在亚洲的重点转移到了中国。但筹备多年后终于正式运营的北京奔驰，最近却让对其寄予厚望的戴－克深感头疼，基于手续、产能、销售渠道等种种原因，国产化后的中国版奔驰一直未能大批量上市。

　　负面新闻更是伴随着北京奔驰的诞生而不断。因遭遇零部件政策壁垒，戴－克被业界质疑是挑起汽车零部件贸易纠纷的幕后操纵者之一，而北京奔驰负责销售的副总裁周勇江突然被撤职、北京奔驰因欠奥美公关1000多万公关费用被起诉、北京奔驰将停产等不同版本的猜测和断言，让戴－克一时间有些手忙脚乱。

　　媒体的炮轰不是没有道理的，前段时间本报撰文批判奔驰的妄自尊大，在中国盘据多年，依仗品牌优势一直居高临下，做出以上举动也并非不可能。

　　而自从国产化后的奔驰在尾部贴上“北京奔驰—戴克”的标后，消费者的矛头又有了一个新的方向。奔驰车主刘峰笑着对记者说，“这标似乎没有经过精心设计，很随意，跟整体风格一点都不匹配。”另一位在网上看到“北京奔驰—戴克”标志的北京消费者王梅对此不以为意，“标志放在这不过是糊弄一下而已，听说揭掉这个标志特别方便。”

　　消费者对于奔驰贴标的质疑，其核心论调就是戴－克在中国过于傲慢，不愿在中国真正本土化，奔驰对此甚感委屈。

　　贝廷林称，本地化包括了员工本地化，也有供应链的本地化。据悉，按照戴－克此前制订的产销计划，到2008年，奔驰的年产量为2．5万辆，显然这个产量将很难吸引汽车零部件企业。贝廷林也认为，国产奔驰的产量小，要达到国家要求的国产化率仍很困难。

　　但为了表示戴－克对中国市场的决心，贝廷林称将增加对中国零部件的采购，到2008年，戴－克在中国的零部件采购额预计将达到8．4亿美元，约合人民币67亿元，这将是目前戴－克1亿美元本地采购额的8倍多。

　　另据了解，北京奔驰今年底计划投入克莱斯勒轿车—300Ｃ。按照计划，北京奔驰戴－克品牌到2008年的销售目标要达到8万辆。据悉，在克莱斯勒300Ｃ轿车之后，北京奔驰还将会陆续推出其他克莱斯勒品牌汽车。目前，奔驰Ｃ级车引进的谈判到了最后时刻，奔驰Ｃ级车的引进可以对抗宝马3、奥迪Ａ4等车型。

　　冗长的战略调整

　　戴－克发布的数据显示，5月份，戴－克在美国市场售出了21万2，882辆轿车和卡车，低于一年前的23万2，386辆。另有数据显示，在今年1到4月，奔驰品牌在中国销量同比增长57％，克莱斯勒品牌增长了41％。

　　中国消费者对戴－克品牌的认可度可见一斑。但如此强势的品牌，在中国从包头到湛江，到扬州，到一汽，走遍中国，辗转20年，屡败屡战，锲而不舍，却始终没有扎下根来。直到老对手诸如奥迪、宝马在中国赚得盆满钵满，戴－克才开始再度发力中国市场，奔驰轿车的本土化生产的方向，也在那时确定。

　　在商用车的中国布局中，戴－克分别与北方奔驰、亚星奔驰、厦门金龙、安徽安凯等公司存在诸多关联，并与三菱分分合合。但各家企业的市场表现，并未给戴－克带来太多的实际效益，反而让其受困于国内商用车布局。

　　与此同时，戴－克在福建轻型客车合资项目的可行性研究报告通过国家发改委批复，在台湾“中华汽车”的指引下，戴－克在福建省成立戴－克轻型汽车（中国）有限公司，生产梅赛德斯－奔驰凌特和Ｖｉｔｏ／Ｖｉａｎｏ轻型车。

　　日前，贝廷林表示，福州戴－克项目进展顺利，只等国家商务部批准后，就可以生产中巴等车型。据悉，按照协议福州戴－克项目将会生产奔驰的中巴，并会有后续产品。

　　从目前情况看，戴－克舍弃扬州亚星奔驰和联姻福汽集团的可能性相当大。汽车分析人士认为结果可能是，在今后两年内，戴－克不能舍弃扬州亚星奔驰，这也意味着戴－克在这两年内只能作布局的部分调整，但两年后全局调整的可能性一旦出现，戴－克商用车全盘棋局将可能正式翻盘。在戴－克轻型车公司今年下半年挂牌成立后，戴－克立刻会将重心转移至跟下家合作对象进行前期的商谈。

　　奔驰要在北汽福田生产中型和重型卡车、配套发动机和零部件的合作项目传闻许久，但项目一直悬在半空，这一方面是受制于关于合作伙伴的政策限制；另一方面，由于北汽福田是上市公司，股份构成相对复杂，而外商直接参股国内上市的汽车公司还没有先例，双方如何合作也是个难点，基于种种原因，该项目一直无法通过国家批准。但最近有消息称，一度处于暂停状态的奔驰与北汽福田卡车合资的计划有可能在近期重新启动。

　　另外，浙江也传出与奔驰合作有关的消息。去年，浙江中誉发展汽车有限公司称已获得奔驰凌特、威霆等商务房车的改装生产权，并已成功研发了奔驰凌特商务房车标准型、舒适型、豪华型、休闲型、迷你巴士和奔驰威霆商务房车标准型等六款新品，部分车型已通过国家3Ｃ强制认证，取得了国家发改委的新品公告。

　　中誉集团董事长童江亮告诉记者，中誉还将积极与戴－克开展更大规模和更高层次的合作，并以高端商务房车为突破口，借助梅赛德斯－奔驰以及克莱斯勒原型车的优异性能，用先进的改装技术精心制造系列产品。

　　更大规模和更高层次是什么定义，目前还不明朗。但可以清晰获知的是：经过调整，戴－克集团在中国内地地区将会基本形成三大基地：北京奔驰生产轿车、北汽福田生产卡车、福州生产ＭＰＶ和轻型客车，同时积极寻求更好的合作伙伴。

(责任编辑：马明超)