放眼长远，民航业目前的全行业亏损实属正常，关键是要厘清产业规制的方针，建立良性的竞争淘汰机制，未来的民航业方可振翅高飞。

　　燃油附加费的几次提高，并没有使国内的航空公司摆脱经营亏损的困局。民航总局日前公布了航空业上半年经营情况，行业内企业亏损达到25.7亿元。民航总局将此次亏损归因于高油价，而多家航空公司则在不同场合多次公开呼吁，请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准。

　　油价高企真的是航空业全行业亏损的罪魁祸首吗？

　　或许从表面看的确是这样，但是仔细观察航空业的经营，我们能够发现两个有意思的现象：一方面，面对不断攀升的高油价，航空公司做足了“会哭孩子有奶吃”的功夫，屡屡对民航总局反映油价高企之苦，要求增加燃油附加费、并且延长政策实施时间；而另一方面，飞机票打折竞价之风依旧盛行，同样是在航空公司的积极要求下，民航总局解禁“红眼航班”，低至四折的机票得以因此而“重现江湖”。

　　其实，这个矛盾的背后，反映出的正是中国航空体制改革的深层次问题。

　　事实上，所有产业的发展历程都是一样的：从最初的产品（服务）供不应求、企业获取高利润，逐渐随着竞争者的不断进入，竞争加剧而利润降低，甚至全行业亏损，最终在优胜劣汰法则的作用下，不适应竞争的弱者被淘汰，整个产业得以维持在一个相对均衡、合理的利润率水平。对于中国的民航业来说，目前正处于发展中期，也就是弱肉强食、优胜劣汰的时期。因此，从整个产业发展的角度看，目前以价格战为特征的惨烈竞争其实是民航业必经的一个阶段。

　　但需要指出的是，正常的竞争结果应当是弱者被淘汰，而强者得以在更高的利润水平上瓜分市场，这也正是竞争给予整个产业和消费者的福利。然而遗憾的是，这一点恰恰击中了中国民航业的发展软肋：中国的航空业虽然开始逐渐放开准入限制，但是却缺乏产业退出机制。

　　我国民航业的管理部门和国有民航公司曾带有浓厚的计划经济时期的上下级特点，即便至今，其间的关系仍是错综复杂。从企业体制上看，既有的航空公司多是脱胎于政府主导的国有企业，甚至曾经直属于民航总局。

　　正是由于其间的利益纽带关系，我们看到，当几大国有航空公司出现亏损时，民航总局往往要重申“禁折令”，打着“防止恶性竞争”的旗号限制正常竞争，但是一旦因为竞争行为损失了客源和收入，又不得不放松价格。维持既有竞争体制，避免因竞争导致航空公司被淘汰的思路，其结果就是管理政策出招频繁而且犹疑多变。

　　世界各国的航空业发展历程已经证明，放松管制是产业发展的必然取向，而伴随管制放松的目的就是通过竞争实现优胜劣汰，这也将使得全体国民受益。以美国为例，1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，并自由地决定可承担的运价。在管制放松的同时，美国航空业经历了残酷竞争，共有200家航空公司破产，现有航空公司已由1987年的234家锐减到30多家。同时有统计显示，由于取消管制，在20世纪80年代美国的航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，每年可以给社会带来200亿美元的净收益。

　　当然，民航总局近些年来已经逐步放松了航空业的准入制度，奥凯、春秋、东星等民营航空公司陆续展翅蓝天，产业竞争的活力得以增强。如果把准入限制的开禁视为管理体制的进步的话，那么退出机制的缺乏就成为造成前述悖论的根本原因了：燃油附加费其实是管理部门为了维持航空公司不被淘汰的政策性补贴，而这一补贴显然来自消费者。所以，深谙此道的航空公司能够在大打价格战的情况下，依旧敢于要求提高燃油附加费，因为他们确信相关管理部门不会视其破产而不顾的，而最终因此受到损害的，其实是中国民航业的发展大局。

　　放眼长远，民航业目前的全行业亏损实属正常，关键是要厘清产业规制的方针，建立良性的竞争淘汰机制，未来的民航业方可振翅高飞。

　　□马红漫（上海博士生）

(责任编辑：崔宇)