最近，长沙（长高运）、衡阳（衡高客）两地对开的长途车辆，遭遇一种“百里走单骑”的尴尬。原来，每天清晨从衡阳汽车西站发车到长沙南站的长途车，到长沙不能进站，在站外下客之后，只好空载返回衡阳。而长沙到衡阳的司机亦有类似情况。与此同时，每天下午各自车站还要发加班车到对方城市去。两地的长途车就这样的“绝交”已有一个多月，大有“老死不相往来”之势。（据８月３日《潇湘晨报》）

　　两地长途车的“绝交”行为，使双方都出现了严重的亏损。“鹬蚌相争，渔翁得利”，然而，这里的渔翁，却不是广大的消费者。因为长沙、衡阳两地车站窗口都停止出售对方客运公司的汽车票，于是广大旅客不得不选择票价相对较高的独立运营的第三家客运公司——湘高速客运。

　　那么，为什么相对处于“恶战”中的两家客运公司，作为第三方的湘高速运输公司却可以“坐山观虎斗”，坐收其利呢？原来，这与湘高速公司在不少市州的车站有股份有关，相关车站对之采取一定的保护措施，于是只向旅客卖湘高速的票。显然，“空车之痛”恰恰就是湘高速运输的“盈利之喜”，而广大消费者却为之付出巨大代价。如此的竞争格局，其实已经打上强烈的垄断烙印。

　　显然，这样的结果，既是两地客运公司的两败俱伤之痛，也是社会资源的浪费之痛，更是广大旅客乘车不便、成本增加之痛。总而言之，如此“空车之痛”，就是劳民伤财。在笔者看来，作为公用事业的公共交通运输，出现如此怪异的一幕，只能昭示着，在公共事业实现特许经营之后，相关市场还存在着无序的竞争，新的垄断现象仍然极大地损害了公用事业本应含有的公益属性。

　　众所周知，在公共服务市场化的背景下，当前许多地方对公用事业，都通过特许经营的方式，使之向民营化过渡。公共交通就是其中之一。公共交通运输市场的开放，就是通过鼓励各种资本的进入，来打破原先由国有公交企业“一统江山”的垄断局面。同时，随着市场的放开，多家企业参与竞争，也可以提高公交服务水平，从质到量上满足消费者的需求。

　　问题是，对于特许经营来说，并不是意味着市场的完全放开，参与公共事业经营的市场主体，还是相对较少。以长沙、衡阳两地的公路交通为例，共有三家市场主体参加运营。基于公共事业固有的公益性质，对公共交通而言，也必须在公益性和市场性之间取得平衡。而此次长沙、衡阳两地出现的“空车之痛”，已经使得公共交通作为公共事业本应含有的公益性被极大地消解。

　　从根本上说，损害社会公众利益的公共事业市场化改革注定是走不远的，所以，“空车之痛”，也是公共事业民营化、市场化的“改革之痛”。当务之急，就是保证这个市场中的相关经营主体能够遵循市场规律和经济法则，通过公平的市场竞争，通过对社会公益性的倾斜，来保证公共事业本身社会效益最大化的本质要求。显然，要保障公共事业的公益性，离不开相关部门对于企业和市场的监管与规范。

　　因为公共事业的市场化改革，对政府部门来说，并不是彻底的“甩包袱”。公共事业关系民生福祉，政府理应成为相关责任的重要承担者。对于长沙、衡阳两地出现的“空车之痛”现象，政府部门惟有通过对相关运营主体的行为约束，使相关经营主体在充分竞争的背景下，来确保整个运营系统的社会经济效益，来处理好公益与盈利之间的平衡。这样，公共事业特许经营之后，才不至于出现种种新的垄断，公共事业才能承担起社会义务，为广大公众提供更好的公共物品和优质的公共服务。

(责任编辑：悲风)