从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，“多用路者多付费”，是利大于弊。然而，从上世纪９０年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。燃油税难产，表面上看是由于国际油价太高，但归根结底是各个部门利益博弈的结果。

　　编者按

　　最近，政府对汽车产业又有新政，汽车节能环保认证制度即将实行，北京也要提前在２００８年实现新车国ＩＶ的排放标准。节能与环保，又一次成了汽车行业的焦点。大气环境问题日渐凸现、油价不断攀升，汽车数量激增所带来的社会影响有目共睹，如不能从根本上解决问题，所产生的危害不仅会影响汽车行业，更影响到整个社会的和谐发展。本版从不同层面探讨汽车的节能与环保问题，谨供读者参考。

　　国家发改委有关人士介绍，目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势，今年上半年的原油、成品油进口增长都在１６％左右。据有关资料显示，车用燃油已经达到中国石油总消费量的１／３。因此，汽车降能耗的问题引起了政府的重视。然而，在大力倡导建设资源节约型社会的今天，面对降能耗这件事，却总能听到中央和地方两个声音。

　　利益博弈

　　燃油税迟迟难产

　　从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，并且“多用路者多付费”，是利大于弊。然而，从上世纪９０年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。

　　长期以来，“油价太高”被普遍认为是燃油税迟迟不能出台的理由。有关人士指出，燃油税难产，表面上看是由于国际油价太高，但归根结底是各个部门利益博弈的结果。

　　海南省政府于１９９３年１２月９日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一，征收燃油附加费。这一举措，使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，而且失掉了上路稽查的权力。

　　在涉及交通和税务两大部门之间利益分配的同时，燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。据了解，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占１５％，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到８０％以上。业内人士认为，一旦开征燃油税，这笔钱将上缴国家财政，地方和银行等部门再难获利。

　　地方政策

　　限小扶大暗对抗

　　国家出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》后，北京市随即取消了小排量车上长安街的限制，上海也取消了小排量车不能上高架桥的规定。

　　但是，“解禁”并未落到实处。据了解，上海市的汽车牌照已经拍卖到３．８万元，而一辆１．０升排量的夏利车总价还不到３．４万元。高达３万多元的牌照费和禁行的道路政策，使得小排量汽车在上海道路上仍是阻力重重。

　　另外，有些地方则通过其他规定间接“限小”。南京市的个体出租车司机张师傅，今年连续两次申请要求更新排量为１．３升的夏利车，遭到南京市客运管理处的拒绝。原因是南京客管处对出租车换型有要求：发动机最大功率不低于７０ｋｗ，轴距不小于２６５０ｍｍ，尾气排放不低于欧ＩＩＩ标准。这三大要求，将汽车排量限定在１．６Ｌ以上，从而将小排量车拒之门外。而北京、杭州等城市，皆以经济型车不方便乘客乘坐、影响城市形象等为由，禁止小排量车作为出租车上路运营。

　　有关专家指出，这些地方政府部门制定的“土政策”，已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策。

　　柴油汽车

　　仍然处处受歧视

　　发改委发布的《汽车产业发展政策》对轿车柴油化的发展方向予以了肯定和支持。２００３年，国家环保总局发布《柴油车排放污染防治技术政策》，提出对柴油轿车不应采取歧视性政策。

　　然而，有关人士告诉媒体记者，一些地方政府在面对柴油车和汽油车时，采取“双重标准”，人为地为发展柴油轿车设置了障碍。

　　据称，北京之所以禁止为柴油轿车上牌，是因为柴油轿车固体颗粒物排放过高，且目前的柴油品质也不能满足环保需要，除非柴油能达到欧ＩＶ或者欧Ｖ水平。

　　这么充足的理由，令一汽－大众这个在国内力推清洁柴油动力的“先行者”，面对北京市场束手无策。因为他们从油品生产部门得知，依目前的技术水平，要使油品达到上述排放标准很难。

(责任编辑：孙可嘉)