杭州市三个月前开通的“快速公交”，已成为市民们街谈巷议最热门的话题。据说，快速公交是一种被不少西方国家用以解决城市交通拥堵问题的经验。即在城市道路中专门隔离出专用道，供快速公交专用车实现无障碍行驶。然而，原本被政府部门寄以解决城市交通难痼疾希望的“法宝”，却引发争议不断，各界人士各执一词。

　　不少百姓的评价是负面的，认为“快速公交”增加了交通事故率，道路资源被挤占了，浪费投资，得不偿失，甚至说政府完全是为了拉升远离市中心的下沙地块房产价格。

　　来自政府部门的解释说，关系城市长远发展的交通文明新举措需要强有力地推行，市民对这一国外引进的新经验应有耐心。

　　政府一再表示这是“惠民工程”，但本应受“惠”的市民却不大领情，有的甚至批之为“毁民工程”。那么，快速公交到底是需要百姓理解的先进交通模式，还是一项未经科学决策的草率“作为”？

　　“法宝”引发争议

　　在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁隔离出来的专用道上却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驰过。（本报记者 方益波 摄）

　　今年4月26日，设计平均运送速度28公里/小时的杭州快速公交一号线正式开通，东起杭州下沙高教东区，西至黄龙公交中心站，全长28公里，超过北京去年底开通的南中轴快速公交线，成为目前国内最长的快速公交线路。

　　一些媒体和网民这样描述他们眼中的“快速公交”：在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁隔离出来的专用道上却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驰过。

　　杭州不少公交车陈旧落后，有的甚至一开就突突地冒黑烟，车站也比较简陋，还曾发生过公交车在靠站时冲上站点撞死多人的事故，和杭州作为国际旅游城市的形象颇不相符。但是在那条隔离出来的专用道上，颇有“贵族”派头的红色大巴价值200万元一辆，每个站台建设都要40万元，总投资达1.5亿元。当然乘坐价格也不便宜，一次四元，比一般的公交车贵得多。

　　更令人关注的是，由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心压辗上去后容易翻车，开通的头一个月，就发生交通事故10多起，致一人死亡。

　　一些网民在本地的网络论坛上说，快速公交在杭州不仅没有体现“公交优先”原则，反而使本来就不堪重负的道路更加拥挤。

　　杭州市政府有关部门注意到这些议论，市公交集团近日专门组织向市民进行了一次问卷调查，随机向乘客发放4500份调查问卷，回收率达到95%。统计表明，认为乘坐快速公交一号线出行能明显减少时间的占52.3%，时间有所减少的占39.8%，有所增加的占7.9%；赞同快速公交系统采用专用路权、先进车辆、交叉口信号、站内售票等优先措施的占83.6%，无所谓的占14.1%，不同意的仅占2.3%；对快速公交服务满意率达到96%。

　　交警部门日前向社会公布说，最近两年半时间内杭州市区车辆在其他普通道路分隔设施上产生事故110起，死亡七人，伤75人；而快速公交专用道分道器即隔离墩设置后，三个多月以来出现事故10多起，死亡一人。设置这样的隔离墩有利于安全行车。交警部门负责人引用国外事例解释说，在雅加达，快速公交就是只用黄线分隔，结果四个月就发生数十起伤亡事故。

　　发挥“亚地铁”的效果

　　随着城市建设的迅猛发展，杭州近年来交通拥堵情况日益严重，根据杭州市交警部门的信息，这个有“天堂”之称的城市近年机动车数量增长迅速，平均每天增加约200辆。“行路难”的问题日益凸显。在上下班高峰时段，全市机动车平均时速一度只有12至15公里，有的区域甚至还远远达不到这个数字。市民反响强烈。

　　据记者向杭州市有关部门了解，巴西等国家一些城市在近30年的建设后，构建了一个完善的快速公交及配套网络系统，快速公交的优越性逐步得到体现，并得到联合国、世界银行等组织以及世界各国的认可并在全世界范围内推荐使用。杭州市的有关领导到国外考察回来上马了这一项目。

　　市公交集团算了一笔账——快速公交一号线平均运营时速达到25.3公里，比普通公交线路快20%左右，每天乘坐两趟快速公交的乘客乘坐平均耗时比常规公交节省40分钟，全月可节省20小时，全年共计10天。快速一号线4月26日至7月31日试运营97天，客运量达354.2万人次，如果全部用小车来运送，按每辆小车载五人计算，需708400辆次小车才能运送，而快速公交仅用了50615个班次，也就是说目前一辆快速公交相当于14辆小汽车的运送能力，快速公交每出一次车至少可以节约300平方米(折合10辆小汽车所占面积)的道路资源，优势十分明显。

　　快速公交项目的上马和杭州市的发展规划很有关系。杭州原本城市很小，近年来，政府致力于城市“变大”，确立居住区发展规划为“一主三副六组团”：以老城区为核心的主城区；下沙城、江南城和临平城三个副城；塘栖、良渚、余杭等外围六大组团。下沙城以杭州经济技术开发区和高教园区为主，规划居住50万人。近些年来，已经有大量的楼盘在下沙落成。但是由于地段偏远，交通不便的问题一直困扰着下沙的居民。快速公交一号线开通后，市有关部门坦陈，确实对下沙房产的配套服务产生了良好的效果。

　　根据《杭州城市大容量快速公交专项规划》，2010年杭州将建设开通九条快速公交线路，全长预计160余公里。届时，杭州将形成以快速公交为骨干、普通线为主体、特色线为补充的公交线路网络，把“一主三副六组团”全部联通起来，使“快速公交”能在地铁建成之前发挥“亚地铁”的效果。

　　好东西为啥不讨百姓的好

　　国务院办公厅于2005年9月转发的建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》中指出，具备条件的城市应适度发展大运量快速公共汽车系统，这种公交方式具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。但是这一“好东西”为何在杭州就难讨老百姓的好？

　　作为以上海为中心的世界第六大都市圈的重要成员，杭州市近年来致力于在城市建设上有所作为，为全国其他城市创造新的经验，勇于开拓创新，产生了很多成功的城市建设和管理模式。如西湖改造工程、道路综合整治工程以及对城市历史文化碎片的保护整理等，不断受到全国的关注。

　　杭州的大动作、新动作中，有一些确实经历了一个百姓从不理解到理解的过程，有的至今尚有争议。杭州市委市政府的领导曾经表示，如果不干事，可能就不会挨骂，但是即使挨骂，也要坚持干事。有人说，在中国长期缺乏交通文明的情况下，管理举措必须强力推行，完全听舆论就干不成任何事。有专家指出，“干事”的决心值得肯定，但是百姓的支持对于城市建设的成功也非常重要。快速公交引起怨声一片，值得总结的教训有二：

　　一， 新举措实行之前应做足宣传、解释工作。快速公交的出台关系到每一个人交通观念的转变，但是很多人只知道“必须这样行车了”，却不知道这样行车有什么好处。很多市民不解，城区先前已经有了“公交专用道”，为啥还要再挤占原本就少的车道又辟一条“快速公交专用道”？据杭州市建委有关部门负责人称，不能把快速公交简单理解成普通公交的快速版。快速公交是类似于地铁的“区域到区域”，效益体现在大城市成片区域人口的跨区域移动，普通公交则是“点对点”。一个现代化的城市就是应该有快速公交和普通公交同时并存，以便乘客从远郊坐快速公交到市区，再乘坐普通公交或自备车到要去的具体地点。隔离墩是造成交通事故的主要原因之一，杭州是在事故频发之后，政府部门才出面解释说，从前用黄线设置的公交专用道形同虚设，管理成本很高；快速公交车体量大、速度快、刹车距离长，没有分道器容易产生事故；如果用栏杆分道会破坏风景旅游城市的美观等。但已经成了“马后炮”。

　　二， 对在一段时间内需要群众理解的新事物，有关部门应先算社会账，再算经济账，在价格上给予优惠以培养市场。如杭州在全国做得较好的数字电视，就是通过赠送机顶盒来争取百姓的认同。但是快速公交却不仅没有优惠，反而抬高了票价。结果出现了开车的人骂、坐快速公交受益的乘客也骂的怪现象。

　　目前，杭州市政府已经提出了优化完善方案。近600个普通公交车次进入快速公交专用道行驶；有的还实行一票制同站换乘；对容易引发事故的隔离墩进行调整，增加醒目标志，并表示今后可能会采用材质较软的隔离墩，最终将用黄线替代。一系列的“马后炮”对不良影响有所弥补，但是人们也可以清楚地看到，如果这些工作做在前面，完全可能减少新举措引起的阵痛，并使其效益达到最大化。杭州市建委的一位干部说：“批评意见提醒我们，再好的‘国际经验’，也需要结合本地实际不断改进优化。”

　　长期以来，在很多城市，地方政府存在一种“精英意识”，认为干部见多识广，便可以引领百姓过上幸福生活，百姓无需理解，只要信任政府并跟着走就行了。这种观念在信息化、透明化的时代是要不得的。城市是全体市民共同的城市，政府在实行自己认为的先进措施之前，一定要取得市民的理解和支持，缺少市民的认可、配合，任何“好东西”都是没有生命力的。

(责任编辑：马明超)